1. 当热空气“FAULT”(故障)灯亮时，因为过热，空调面板上： A 热空气调压活门关闭，配平空气活门关闭 B 热空气调压活门打开，配平空气活门关闭 C 热空气调压活门关闭，配平空气活门打开
2. 正常飞行期间，当蒙皮温度低于+35℃时，电子舱通风系统控制冷却空气的温度，方法是： A 增加来自驾驶舱的空气 B 将空气通过蒙皮热交换器 C 向流量系统增加空气 D 将空气抽出机外
3. 冲压空气开关何时使用？ A 任何时候
B 只在压差小于1PSI时 C 只在压差大于1SPI时 D 只在放气活门完全打开时
4. 空调组件控制器主通道故障时会出现什么情况？ A 辅助计算机以备份方式工作，调节不被优化 B 辅助计算机接管工作 C 空调组件失效
5. 空调组件控制器辅助通道故障时会出现什么情况？ A 对空调组件的调节无影响，备份方式失效 B 空调组件失效 C 无影响
6. 空调组件控制器主通道和辅助通道故障时会出现什么情况？ A 通过防冰活门将空调组件的出口温度控制在15℃ B 空调组件关闭
7. 如果热空气压力调节活门打不开，会出现什么情况？ A 优化调节失效
B 温度保持在故障发生时所选择的值 C 无影响
8. 如从APU引气(APU引气活门打开)，空调组件的流量自动选择在： A 高位 B 正常位 C 低位
9. 各配平空气活门是通过下列哪种方法优化温度的： A 增加热空气 B 增加新鲜空气
C 调节空调组件的流量
10. 热空气压力调节活门：
A 调节空调组件上游热空气压力 B 在无空气时用弹力打开 C 在管道过热时自动打开
11. 空调组件流量控制活门被： A 气源操纵，电气控制 B 电气操纵，气源控制 C 在发动机开车时自动打开
12. 温度选择器位于： A 驾驶舱 B 客舱
C 驾驶舱和客舱
13. 空调组件流量可由下列哪一项选择： A 驾驶舱 B 客舱
C 驾驶舱和客舱
14. 应发动机的压力要求，当一个区的加热和冷却需求不能满足时： A 必须人工增加最小慢车 B 必须自动增加最小慢车
C 在任何情况下，飞行慢车都足够
15. 最大正常客舱高度为： A 8000英尺 B 9550+350英尺 C 14000英尺
16. 最大客舱负压差为： A 0 B -0.1PSI C -0.2PSI
17. 在高温机场长时间过站时，能否同时使用空调组件和低压地面装置： A 是 B 否
C 是，如果外界温度大于50℃
18. 配平空气活门的控制是由： A 区域控制器
B 空调组件控制器 C 热空气压力调节活门
19. 混合装置与谁连接：
A 空调组件，客舱空气，应急冲压空气入口及低压地面连接器 B 空调组件，应急冲压空气入口及低压地面连接器 C 空调组件和客舱空气
20. 一旦设置在“ON”位，空调组件将以下列哪种方式工作： A 自动且各自独立 B 人工且各自独立
C 自动，空调组件1主动，空调组件2随动
21. 冲压空气按钮设置在“ON”位时，应急冲压活门将在下列哪种情况下打开： A 任何情况
B 假定未选择水上迫降 C P<1PSI且未选择水上迫降
22. 如果区域控制器主通道故障，空调组件提供哪个温度： A 空调组件1将驾驶舱温度控制在24℃， 空调组件2将前后客舱温度控制在24℃
B 空调组件1将温度固定在20℃，空调组件2将温度固定在10℃ C 空调组件1和2将出口温度固定在15℃
23. 经调节后的空气被分配给： A 驾驶舱，货舱及客舱 B 驾驶舱，前后客舱
C 驾驶舱，航空电子舱，客舱
24. 客舱区域温度传感器是由从厨房和盥洗室风扇抽取的空气进行通风的： A 正确 B 错误
25. 温度控制是自动的，并由下列哪一项调节： A 区域控制器
B 空调组件1和2控制器 C 以上A和B两项
26. 如果空调组件控制器故障，空调组件出口温度被调节到： A 10℃ B 18℃ C 15℃
27. 如果空调组件控制器故障，空调组件出口空气温度由谁控制：
A 空调组件旁通活门 B 空调组件防冰活门 C 空调组件流量控制活门
28. 当冲压空气按钮设置在ON位时，放气活门将： A 关闭 B 每次都打开
C 当压差小于1PSI时部分打开 D 当压差大于1PSI时打开
29. 在下列哪种情况下空调组件流量控制活门自动关闭：
A 空调组件过热，发动机防火按钮释放，发动机开车，水上迫降按钮按下 B 引气活门故障，空调组件出口压力增加 C 以上A和B
30. 如果配平空气系统故障，区域控制器辅助通道将区域温度调节到： A 14℃ B 24℃ C 15℃
31. 整个区域控制器故障时：
A 热空气及配平活门打开，空调组件以固定温度供气， 空调组件1为15℃，空调组件2为10℃
B 热空气及配平活门关闭，空调组件以固定温度供气， 空调组件1为15℃，空调组件2为10℃
C 热空气及配平活门关闭，空调组件以固定温度供气， 空调组件 1为20℃，空调组件2为10℃
32. 在着陆滑跑时，空调组件空气风门在速度小于多少时打开： A 77KTS(延迟30秒后) B 70KTS(3分钟以后) C 70KTS(延迟20秒后)
33. 当APU为空调组件供气时，如区域温度不能被满足，空调组件将送信号给下列哪个装置要求增加空气流量：
A 空调组件冲压空气进气风门 B APU 电子控制盒 C 空调组件流量控制活门
34. 在正常操作时，增压是： A 全自动 B 人工控制 C 以上A和B
35. 在空中，使用压力控制器1时，如有故障： A 你必须用人工控制 B 自动转到控制器2 C 你必须人工选择控制器2 D 你必须设定着陆标高
36. 放气活门的动力由谁提供： A 两个马达中的一个 B 三个马达中的一个 C 三个机械连接的马达
37. 在以地面功能工作时，放气活门： A 完全打开 B 完全关闭
C 按FMGS的要求设置位置
38. 如果要看放气活门的位置，需要调ECAM的： A 空调页面 B 引气页面 C 压力页面
39. 两个完全相同的，独立的，自动数字式增压控制器被用于系统控制 A 一个控制器主动，一个处于备份
B 两个控制器都由飞行管理引导计算机(FMGS)监控
C 1号控制器用于爬升阶段，2号控制器用于巡航及下降阶段
40. 在人工方式，哪个控制器生成过高的客舱高度和压力输出供ECAM显示： A 两个都是 B 1号
C 2号的客舱高度o
41. 当冲压空气按钮设置在ON位时，在下列哪种压力下放气活门将部分打开 A >1.5PSI B <3PSI C <1PSI
42. 安全活门的用途是为了避免： A 过高的正压差 B 过高的负压差 C 以上A和B
43. 安全活门如何工作： A 电动 B 液压
C 气动
44. 当着陆标高设在自动位时，着陆标高从何处送往控制器： A 飞行管理引导系统 B 飞行控制组件
C 大气数据惯性基准系统
45. 当方式选择放在人工位时，放气活门是由经过控制器1或2传送的信号控制： A 对 B 错
46. 在ECAM客舱压力页面上，放气活门指示器在下列哪种情况下变成琥珀色： A 完全关闭 B 在空中完全打开 C 在地面完全打开
47. 在ECAM客舱压力页面上，在下列哪种情况下，安全活门指示变成琥珀： A 两个安全活门都完全打开 B 一个安全活门打开 C 两个安全活门都完全关闭
48. 在ECAM客舱压力页面上，当客舱压力为多少时，客舱高度指示变成红色： A >14000英尺 B >8500英尺 C >9550英尺
49. 系统1故障后：
A 主注意起动，机组必须按ECAM的提示采取行动 B 机组必须选择系统2
C 系统2自动接管，机组不采取行动
50. 客舱预增压何时开始 A 发动机开车时 B 起飞功率选择时 C 离地时
51. 压力安全活门在何压力下打开 A 8.06PSI B 8.6PSI C 9.0PSI D 7.6PSI
52. 组件是如何进行基本的温度调节的？ A 它满足最低区域温度的要求。
B 它调节三个区域的温度。 C 它满足最高区域温度的要求。
53. 调整空气活门的作用是什么？ A 增加冷空气以优化区域温度。 B 增加冷空气以优化区域温度。 C 调节热空气压力。
54. 防冰活门的主要作用是什么？ A 防止初级热交换器结冰。 B 防止主热交换器结冰。 C 防止组件冷凝器结冰。
55. 旁通活门的主要作用是什么？ A 减少去增压级的空气流量。 B 调节组件出口温度。 C 增加去涡轮级的空气流量。
56. 冲压空气活门的作用是什么？ A 当双组件失效时保证客舱通气。 B 给组件压缩机提供空气。
C 调节通过热交换器的主空气流量。
57. 当APU供气时，把组件流量选择电门放到“LO”位，组件会产生： A 高流量。 B 低流量。 C 正常流量。
58. 当把冲压空气电门放到开位时，会出现什么情况？ A 空调组件的冲压空气进气门开。 B 空调组件的冲压空气排气门开。 C 应急冲压空气进气门开。
59. 着陆后，增压系统是否会自动转换？ A 不会，必须选择另一系统。 B 会，接地后立即转换。 C 会，但仅在接地3分钟后。
60. 放气活门的位置是怎样控制的？
A 通过三个扭距马达，一次只有一个工作。 B 通过三个电动马达，一起工作。
C 通过三个电动马达，一次只有一个工作。
61. 正确的着陆标高人工调定值应在哪里检查？
A “LDG ELEV”（着陆标高）选择电门上的刻度。 B ECAM客舱增压页面。 C 不需要，因为是自动的。
62. 把方式选择电门放在人工位，水上迫降电门放在开位会出现什么情况？ A 机外排气活门，应急冲压空气进气门，航空电子通风和组件流量控制活门 关闭。
B 只有机外排气活门关闭。
C 只有机外排气活门不会自动关闭。
63. 蒙皮热交换器的作用是什么？
A 当蒙皮热交换器隔离活门打开时，用于冷却来自电子设备的空气。 B 重新加热来自电子通风系统的空气。 C 对空气进行冷却，然后排到下面的货舱里。
64. 什么时候蒙皮热交换器进气旁通活门打开？ A 在开环路形态。
B 在闭环路或半开环路形态，且空气流量高于所要求的值时。 C 当电子舱外部温度在35℃（95°F）以上时。
65. 什么时候蒙皮热交换器会在地面工作？ A 当环路工作于开环路形态时。
B 当蒙皮温度低于12℃（蒙皮温度在增加），在闭环路形态工作时。 C 当蒙皮温度高于12℃（蒙皮温度在增加），在闭环路形态工作时。
66. 当把鼓风扇和抽风扇电门中的一个放在超控位时，通风空气来自何处？ A 电子舱。 B 机外。 C 空调管道。
67. 当把鼓风扇和抽风扇电门都放在超控位时，通风空气排到何处？ A 蒙皮热交换器。 B 机外。 C 货舱底部。
68. 在驾驶舱中，APU人工关车的可能性有哪些？ A APU主开关按钮，APU防火按钮开关 B APU主开关按钮
C APU防火按钮开关，APU关车
69. 当APU工作时，APU燃油泵： A 当油箱压力不够时工作 B 所有时间都工作 C 只在空中工作
D 在APU燃油泵选择在ON位时
70. 在地面，空调不工作时，APU的正常转速(N%)为： A 99%(101%发动机开车时) B 稳定在99% C 稳定在101%
71. APU主开关选择在ON位时：
A “ON”亮蓝色，APU系统被供电且APU在95%时起动，“AVAIL”亮 B “ON”亮蓝色，APU系统被供电，只要起动按钮按下且进气风门打开， APU即起动
72. APU引气由谁控制： A 电子控制盒(N%调节) B 无控制
C 作为关断活门的APU引气活门
73. 在何时，ECAM状态显示器上的APU N值变成琥珀色 A N>107% B N>102% C N>99%
74. 在何时ECAM状态显示器上的APU排气温度指示变成红色： A 排气温度≥715℃(APU工作) B 排气温度≥1038℃(APU工作)
C 排气温度≥711℃(APU工作，外部空气温度15℃或 排气温度≥1038℃(APU起动时)
75. 在地面，APU提供 A 电源+液压源 B 电源+引气
76. 引气抽气用于机翼防冰： A 是允许的 B 是不允许的
77. 你能用飞机电瓶起动APU吗： A 能 B 不能
78. APU燃油来自： A 左燃油供油管路 B 右燃油供油
79. 如使用引气，在人工关车程序后，APU A 立即停车 B 继续工作4分钟
C 继续工作60秒到最大120秒
80. 在何时起动按钮上的“AVAIL”(可用)灯亮： A 外部电源断开 B APU N值达到95% C APU电源被使用
81. 在地面时，APU速度是通过下面哪一项根据引气系统的要求确定 A 电子控制盒
B 空调系统(区域控制器) C 进气系统
82. 除了驾驶舱APU面板上的开关外，APU还可用下列哪一项关机： A 关掉左燃油泵 B 按下APU防火按钮
C 按下外部内话面板上的APU关机按钮 D 以上B和D均可
83. 当APU主开关被按出时，APU正常关机在何时发生： A 在所有情况下，都有一个时间延迟 B 如果APU引气被使用，经过一个时间延迟 C 在所有情况下，都无时间延迟
84. 主开关在ON位时： A APU开车 B 电子控制盒被供电 C 进气风门关闭
85. APU的主要组件是什么？
A 轴动力部件，载荷压气机，附件齿轮箱。 B 压气机，燃烧室，涡轮。 C 电气，引气，轴动力部件。
86. 使用飞机电瓶重新启动APU的高度是多少？ A 25000英尺。 B 31000英尺。 C 39000英尺。
87. APU人工关车的办法共有哪些？ A APU主电门，APU火警电门。 B APU火警电门，APU关车电门。
C APU主电门，APU火警电门，APU关车电门。
88. 当把APU主电门松开，APU会如何关车？ A 在任何情况下都不会延时。 B 在任何情况下都会延时。
C 如果APU引气在使用，就会延时。
89. 当APU运转时，APU燃油泵在什么情况下运转？ A 当油箱泵的压力不足时。 B 一直运转。
90. 在正常情况下，无线电管理面板1被用于： A HF1和HF2 B VHF1 C HF1
91. 如果在无线电管理面板1上选择VHF2, 选择灯在何处燃亮 A 只在无线电管理面板1 B 只在无线电管理面板2
C 无线电管理面板1和无线电管理面板2
92. 为了在发动机开车前起动话音记录仪，你必须按下： A 地面控制按钮
B 客舱话音记录仪擦除按钮 C 客舱话音记录仪测试
93. 按下音响控制面板(ACP)上的地面机械传输键： A 你可通过耳机与地面机械通话
B 你可通过音响控制面板内话按钮与地面机械通话 C 你可通过音响控制面板按钮与地面机械通话
94. 为了擦除客舱话音记录仪的录音： A 你按一次擦除按钮
B 在空中，你按下擦除按钮2秒钟
C 在地面，你按下擦除按钮2秒钟以上并检查停留刹车处于ON位上
95. 内话系统使你能与谁通话： A 客舱乘务员 B 驾驶舱内所有人员 C 地面机械 D 以上三项都对
96. 你在无线电管理面板2上能否找到绿色“AM”调幅指示灯 A 能
B 不能
97. 你如何用VOR找到自动情报服务信息？
A 在音响控制面板上选择话音按钮及VOR接收按钮 B 只选择话音按钮
98. 你如何取消绿色话音指示灯？ A 再次按下话音按钮 B 按下VOR接收按钮 C 以上两个都可
99. 音响控制面板上复位按钮的功能是什么？ A 再次起动系统操作 B 取消以前的选择 C 取消任何燃亮的呼叫
100. 当使用氧气面罩或耳机时，如果INT/RAD键被设在INT，按下侧杆上的通话按钮进行无线电发射时，能否听到内话背景噪音： A 能 B 不能
101. 你在操纵台无线电管理面板上进行STBY/NAV选择后，能否确认MCDU-RAD/NAV页面上的选择？ A 能 B 不能
102. 在无线电管理面板3上能否进行STBY/NAV调谐： A 能 B 不能
103. 你能否听到通过STBY/NAV选择的信标识别信号： A 能，按下对应的接收按钮 B 能，按下MCDU上的一个行
104. 停留刹车松开时，你能否通过驾驶舱扬声器听到话音记录仪测试信号 A 能 B 不能
105. 如果无线电管理面板2故障：
A 所有通讯系统可由另一个无线电管理面板控制 B 只有VHF2频率不能被控制 C 整个系统不工作
D VHF2和HF2频率不能被控制
106. 如果你在VHF2上收到一个选择呼叫，你的音响控制板出现什么情况：
A 琥珀色信号呼叫在VHF2键上闪亮 B 三个绿色条形指示灯亮
C 白色选择呼叫出现在VHF2按钮上，VHF2接收选择器燃亮白色
107. 你能否在VHF和PA上同时说话： A 绝不能
B 能，按下无线电调节开关和PA键 C 能，用驾驶杆按下通话按钮和PA键
108. 当你在音频转换板上选择机长3时： A 机长使用第三个乘员的耳机 B 第三个乘员使用机长的耳机
C 机长使用其自己的音频设备以及第三个乘员的音频控制面板
109. 你能用无线电管理面板1选择VOR2频率吗？ A 能 B 不能
110. 如果在无线电管理面板2上选择 VHF1，选择灯在哪儿燃亮白色： A 无线电管理面板2 B 无线电管理面板1 C 无线电管理面板1和2
111. 如果无线电管理面板1故障，机组只能以何种方式使用无线电管理面板2 A 关闭无线电管理面板1，然后使用无线电管理面板2 B 用顶板音响开关：CAP3
112. 如果两个FMGC都故障，可用下列哪种方式选择无线电导航频率 A 只能用无线电管理面板1 B 只能用无线电管理面板1和2 C 无线电管理面板1，2和3
113. 与位于发动机短舱处的地面机械通话，机组必须用下列音响系统进行选择 A 机械(MECH)+内话(INT) B 乘务员(ATT)+客舱(CAB) C 以上任何一项
114. 只要地面飞机供电网络有电，驾驶舱话音记录器即通电，但时间只有5分钟，只要满足下列哪项条件，它即被再次起动： A 地面控制接通 B 一台发动机工作 C 以上 A 和
115. 如果一个无线电管理面板故障，所选择的接收机就不能再受无线电管理面板和频率的控制且此无线电
管理面板上的条形指示灯熄灭 A 对 B 错
116. 无线电管理面板的用途是什么： A 选择无线电频率
B 当MCDU故障时选择导航设备 C 以上两者
117. 在空中时能否使用服务内话系统： A 能
B 不能用服务内话系统：
118. 如果ATC方式选择器被置于自动(AUTO)位： A 所选的ATC只在空中工作
B 当选择FLEX或TOGA为起飞功率时，所选的ATC工作 C 只要有一台发动机工作，所选的ATC即工作
119. 在ATC控制面板上，故障灯何时燃亮： A 所选的应答机故障时 B 系统1或2
120. 在无线电管理面板上，ON/OFF开关控制： A 对无线电管理面板的供电
B 只控制无线电管理面板的备用导航功能 C 只控制无线电管理面板的通讯功能
121. 如果已用NAV键选择了备用导航功能： A 此无线电管理面板上的VHF功能失效 B VHF仍可用，但只能用最后选的频率 C NAV键对无线电通讯频率选择无影响
122. 若RMP2失效： A 整个系统不工作。
B VHF2和HF2的频率不能控制。 C 所有的频率不能控制。
123. RMP1通常是供给： A HF1和HF2. B VHF1. C VHF2.
124. 若在RMP1面板上选择了VHF2，哪些面板上的选择灯会亮？ A RMP1和RMP2。
B RMP3和RMP2。 C 仅RMP1。
125. 音频控制面板上复位按钮的作用是什么？ A 重新启动系统的工作。 B 取消先前的选择。 C 取消所有的亮灯呼叫。
126. 若把音频转换电门放在CAPT/3位，会发生什么情况？ A 机长使用第三部音响设备。 B 第三部使用机长设备。 C 机长使用第三部ACP。
127. 要在发动机启动前进行记录，必须按压： A 驾驶舱话音记录器抹除电门。 B 地面控制电门。
C 驾驶舱话音记录器测试电门。
128. 如果主飞行显示故障，主飞行显示图象将被转到导航显示上： A 自动 B 人工或自动 C 人工
129. 显示管理计算机的基本功能是什么？ A 生成音响警告 B 生成琥珀色警告
C 生成显示在显示装置上的图象
130. 阴极射线管上的对角线是什么意思： A 相应的阴极射线管未通电
B 供电正常，但相应的显示管理计算机故障
C 除了B的内容外，再加上可通过切换电子仪表系统显示管理计算机 再次获得图象
131. 能否在主飞行显示的飞行管理信号器部分读到琥珀色警告： A 能 B 不能
132. “CHECK ATT”(检查姿态)信息是否同时显示在两个主飞行显示器上： A 是 B 否
133. 在进近时，飞行增稳计算机计算速度趋势及最小可选速度(VLS)。趋势指示的极端值或VLS段指示的是：未来10秒的速度值以及任何外形下的1.23VS1g。正确吗？
A 正确 B 不正确
134. VLS(最小可选速度)在何时被禁止： A 离地后的最初10秒 B 减速板伸出时 C 以上两种情况
135. 飞行增稳计算机根据缝翼和/或襟翼的位置计算最小可选速度，F速度，S速度 A 正确 B 不正确
136. 琥珀色高度窗何时出现闪烁： A 当飞机低于最低下降高度时 B 当飞机偏离其所选的高度或高度层时 C 以上两项都正确
137. 如果失去ECAM上部显示，发动机告警显示自动转换到ECAM下部显示，如果需要系统显示，你必须： A 关掉对应的ECAM显示选择器 B 按下并保持相应的系统按钮 C 自动显示 D 按下调用钮
138. 无线电高度表在主飞行显示器的什么地方给出高度： A 在姿态球的底部 B 在姿态刻度上 C 两处都有
139. 在水平线你可看到一个深蓝色的航向或航迹符号，你的飞行指引仪按钮处于“ON”位吗 A 是 B 否
140. 选择正确的陈述：
A 显示管理计算机1(DMC1)为主飞行显示器1(PFD1)， 主飞行显示器2(PFD2)提供数据
B 显示管理计算机1(DMC1)为主飞行显示器1(PFD1)， 导航显示器1(ND1)，电子警告显示器(E/WD)提供数据 C 显示管理计算机1(DMC1)为导航显示器1(ND1)， 导航显示器2(ND2)提供数据
141. 当飞行指引仪(FD)指针闪烁时：
A 向自动飞行系统基本方式的转换已经发生 B 正在截获高度，你选择另一高度
C 在着陆方式失去航道或下滑道，或失去着陆方式
D 以上A,B,C都正确
142. 在起飞时，FMA显示“SRS”，水平FD指针的指令是什么： A 双发工作时以V2+10KT爬升 B 双发工作时以V2爬升
143. TRK-FPA是自动飞行系统的选择方式，惯性飞行航迹指引通常在水平线上。你能否看见它呈红色： A 能 B 不能
144. 你能否在主飞行显示器(PFD)航向刻度上，在绿色菱形和仪表着陆系统(ILS)航线指针之间找到空间, 如果能的话，你是否在航道中心线上？ A 能，是在航道中心线上
B 能，不在航道中心线上，也不必要 C 不能
145. 在罗盘VOR或罗盘ILS上，你能否读到可选择数据(航路点或VOR.D,NDB...)： A 能 B 不能
146. 当雷达设在“ON”位时，你在ND上能读到哪些关于天线设置的信息： A 倾角
B 倾角+校准方式
147. 哪台计算机生成红色警告： A 飞行警告计算机 B 显示管理计算机 C 系统数据采集集中器
148. 当ND显示红色圆圈和“MAP NOT AVAIL”(地图不能用)信息时，发生了什么情况： A MCDU故障
B FMGC给出的飞机位置无效 C 发动机不工作
149. 发动机参数在哪里显示？ A PFD。 B ND。 C E/W。
150. 引起视觉注意的因素由哪些部分组成？
A 在E/W（发动机/警告）显示下面的红色和琥珀色灯。 B 在每位飞行员前面的红色和琥珀色灯。 C 一号PFD上的信息。
151. 警告是由哪部计算机产生的？ A SDAC（系统数据采集计算机）。 B FWC（飞行警告计算机）。 C DMC（显示管理计算机）。
152. DMC的基本作用是什么？ A 计算并产生显示。 B 产生音响警告。 C 产生琥珀色警告。
153. 在地面，双发关车，ECAM上通常会显示哪个系统的页面？ A 发动机页面。 B 舱门/氧气页面。 C 电气页面。
154. 哪部显示会出现警告信息？ A 系统显示。
B 发动机和警告显示。 C 状态显示。
155. 如果按压CALL（再现）电门，会出现什么情况？ A 警告受抑制。 B 显示状态页面。 C 警告再现。
156. 状态页面显示什么？ A 备忘信息。 B 工作状态信息。 C 警告信息。
157. 正常构形下，直流主汇流条如何供电？ A 来自变压整流器1 B 来自主变压整流器 C 来自变压整流器2 D 来自电瓶2
158. 主交流汇流条的正常电源来自： A 交流汇流条 1 B 交流汇流条 2 C 应急发电机 D 静变流机
159. 直流电瓶汇流条如何供电： A 直流汇流条 1 或电瓶
B 直流汇流条 1，直流汇流条 2 或电瓶 C 直流汇流条 2 或电瓶
160. 在应急发电机测试期间会出现什么情况？ A 冲压空气涡轮放出
B 蓝系统增压且应急发电机联机
C 绿系统增压且应急发电机开始工作，由 2号热汇流条供电
161. 在应急电源板上，如果在“RAT AND EMER GEN” (冲压空气涡轮和应急发电机)标签下的故障灯亮： A 冲压空气涡轮没有放出
B 当 1号和 2号交流主汇流条无电(大于100KT)或直流电瓶汇流条无电时， 应急发电机不再供电
C 应急发电机在供电，但交流主汇流条没有电
D 当 1号和 2号交流主汇流条无电并且机轮收起时(前起落架在收上位)， 应急发电机未供电
162. 当 1号发电机网路电门在关位时会出现什么情况？ A 1号和2号交流汇流条没有电并且应急发电机自动连接 B 1号交流汇流条因1号发电机不起作用而由2号发电机供电
C 1号交流汇流条因1号发电机网路继电器在断开位而由2号发电机供电 D 1号交流汇流条没有电因为1号发电机网路继电器在断开位并且 转换接触器没有闭合
163. 在冷飞机外形(无交流或直流供电)，在哪儿可检查电瓶电压？ A 在ECAM电气页面 B 在电气顶板上 C 无指示
164. 应急发电机测试期间会发生什么情况？
A 应急发电机联机，由热汇流条2供电，且绿液压系统被增压 B 冲压空气涡轮放出
C 由于蓝系统已被增压，应急发电机联机
165. 当汇流条联结接触器关闭时，交流汇流条1和2： A 由任何一个主发电机或外部电源供电 B 仅由APU发电机或外部电源供电 C 被并联
166. 在空中，仅由电瓶供电时，主交流卸载汇流条和主直流卸载汇流条失效： A 是 B 否
167. 静变流机何时工作： A 一直工作
B 飞机在空中，且只有电瓶供电时 C 主发电机故障时
168. APU起动前推荐的最小电瓶电压为： A 25伏 B 27.5伏 C 22伏 D 无最小值
169. 在地面，如果“RAT AND EMER GEN MAN ON”(冲压空气涡轮及应急发电机人工接通)按钮按下，会发生什么情况：
A 冲压空气涡轮放出 B 应急发电机起动 C 什么都不发生
170. 在应急电源面板上，如果在“RAT AND EMER GEN”(冲压空气涡轮和应急发电机)标签下的故障灯亮，表示什么：
A 应急发电机供电，但交流主汇流条没有电
B 当1号和2号交流主汇流条无电并且机轮收起时(前起落架在收上位)， 应急发电机未供电 C 冲压空气涡轮没有放出
D 当1号和2号交流主汇流条无电(大于100KT)或直流电瓶汇流条无电时， 应急发电机不供电
171. 静变流机将来自电瓶汇流条的直流电压转换成： A 单相115伏，400赫兹交流 B 三相115/200伏，400赫兹交流
172. 在空中，如果所有主发电机故障，应急发电机不工作，静变流机将供电给 ：
A APU和发动机开车 + 主交流汇流条
B 发动机开车 + 主交流汇流条 + 主交流卸载汇流条 C 发动机开车
173. 外部电源的优先权高于APU发电机 A 对 B 错
174. 当1号和2号发电机工作时，其优先权高于APU发电机： A 对
B 错发电机工作时，其优先权高于APU
175. 当APU可用时，如果一台发动机的发电机故障，故障的发电机将由谁代替： A APU
B 另一台发动机的发电机
176. 如果变压整流器故障(10R2)，主变压整流器为主直流汇流条供电吗？ A 是 B 否
177. 在空中，如果所有发电机都故障，应急发电机不工作，主直流汇流条由谁供电： A 热汇流条2 B 主变压整流器 C 以上两者
178. 在空中，如果所有主发电机故障，应急发电机工作，主直流汇流条由谁供电： A 热汇流条2 B 主变压整流器 C 以上两者
179. 综合驱动发电机调节 A 速度 B 电压 C 发电机频率
180. 发电机有时并联： A 对 B 否
181. 如果所有主发电机都故障会出现什么情况？ A 冲压空气涡轮自动放出并为黄液压系统供电， 黄系统驱动应急发电机(假定前起落架未收起) B 冲压空气涡轮放出并与应急发电机机械连接 C 冲压空气涡轮自动放出并为蓝液压系统供电， 蓝系统驱动应急发电机(假定前起落架未收起) D 必须人工放出冲压空气涡轮
182. 如果交流汇流条1故障，主交流汇流条由谁供电： A 应急发电机 B 交流汇流条2 C 静变流机
183. 如果失去全部供电，主交流汇流条由谁供电： A 静变流机 B 应急发电机 C 以上两者
184. 在应急外形下，主交流卸载汇流条：
A 在起落架放下时自动卸载
B 在起落架放下时由静变流机自动供电
185. 在空中，只有一台发电机工作时： A 主厨房自动卸载 B 辅助厨房自动卸载 C 所有厨房卸载
186. 在空中，你能否再次连接综合驱动发电机 A 能 B 不能
187. 断开综合驱动发电机，按钮应被按下： A 不超过3秒 B 不超过5秒 C 超过3秒 D 直至故障灯熄灭
188. 当1号和2号发动机选在“关”(OFF)位时： A 发电机断电且线接触器开路 B 发电机仍通电且线接触器开路
189. 绿色外部电源按钮“AVAIL”(可用)灯亮表示什么？ A 外部电源接上
B 飞机网路被供电亮表示
190. 电瓶何时为直流电瓶汇流条供电： A APU开车时 B 失去交流汇流条1时
C 失去交流汇流条1和2(速度小于100KT)时 D 以上 A + C
191. 当你想检查电瓶电压时，你必须将电瓶按钮设在： A 自动位 B 关位
192. 电瓶故障灯何时燃亮： A 电瓶电压小于 25伏 B 在空中，电瓶按钮设在关位 C 充电电流以反常速率增加
193. 在某些情况下，静变流机由谁供电： A 热汇流条1和热汇流条2 B 热汇流条1
C 直流电瓶汇流条
194. 静变流机何时工作？ A 一直工作。
B 当只有电瓶供电时。 C 当一台发动机工作失效时。
195. 基本交流汇流条通常由什么供电？ A 1号交流汇流条。 B 2号交流汇流条。 C 应急发电机。
196. 直流电瓶汇流条可以由什么供电？ A 1号直流汇流条或电瓶。
B 1号直流汇流条，2号直流汇流条或电瓶。 C 2号直流汇流条或电瓶。
197. 交流电转换使交流汇流条： A 并联。
B 由任一发电机或外部电源供电。 C 只由APU发电机或外部电源供电。
198. 启动蓝色泵后，在应急发电机测试过程中，会使： A 冲压空气涡轮放出。 B 应急发电机接通。
C 冲压空气涡轮放出且应急发电机接通。
199. 在地面冷飞机形态下，启动冲压空气涡轮和应急发电机人工开电门会导致： A 冲压空气涡轮放出。 B 无任何情况发生。 C 应急发电机工作。
200. APU仅在地面起火时起动什么附加的外部警告： A 一个外部喇叭警告 B 一个火警铃声警告
C APU火警灯和一个外部喇叭警告
201. 通过测试按钮可测试哪些系统？ A 火警探测系统 B 灭火系统 C 以上两者
202. 发动机和APU灭火系统是由相关的火警探测组件(FDUS)控制的吗： A 不是
B 是
203. 灭火剂按钮何时起动：
A 发动机防火按钮按下并释放出 B 相应的“释放”(DISCH)灯亮 C 发动机防火按钮开关处于“ON”位
204. APU在地面起火时，正常情况下如何灭火 A 从APU防火面板 B 自动
C 从外部电源面板
205. 在无电源连接的情况下，如何探测APU灭火瓶的热敏释放： A 由飞行指引组件(FDU) B 由ECAM C 由红圆盘指示器
206. APU火警探测系统有几个火警感应元件： A 三个 B 两个 C 一个
207. APU防火按钮释放时，什么系统被隔离： A 燃油，电气 B 空气，电气 C 燃油，空气，电气
208. 当发动机防火按钮释放出时，哪个活门受影响： A 低压燃油关闭活门+液压+引气+空调组件+发电机 B 液压防火关断活 C 吸力供油活门
209. 当APU防火按钮释放出时： A APU发电机断电 B APU发电机断开 C APU发电机通电
210. 在地面进行APU自动灭火时，是否需要使用外部电源面板上的APU关断活门： A 是 B 不是
211. 发动机火警探测器位于何处？ A 吊架，风扇及核心机部分 B 核心机和齿轮箱
C 风扇和涡轮
212. 发动机防火按钮释放时，哪些飞机系统被隔离： A 燃油，电气，空气 B 燃油，液压，空气 C 燃油，液压，电气，空气
213. 当一个发动机防火按钮释放出时，爆炸帽指示灯是否燃亮 A 是 B 否
214. 发动机和APU防火系统包括：
A 每台发动机两个灭火瓶，APU一个灭火瓶 B 每台发动机一个灭火瓶，APU一个灭火瓶 C 每台发动机两个灭火瓶，APU两个灭火瓶
215. 发动机灭火系统由FDU（火警探测组件）控制吗？ A 是。 B 不是。
216. 发动机火警探测器位于什么地方？ A 位于风扇和涡轮上。 B 位于吊架，风扇和核心部分。 C 位于核心部分和齿轮箱上。
217. 什么时候发动机灭火剂电门可以起作用？ A 当相应的“DISCH”灯亮时。 B 当发动机火警按钮灯亮时。 C 当发动机火警按钮释放后。
218. 发动机火警测试按钮检查的是什么？ A 只是A、B探测环路，FDU，指示和警告。 B 只是爆炸帽线路。 C 全都测试。
219. 当发动机火警电门释放后，哪些相应的火警活门关闭？ A 燃油交输活门。
B 低压燃油和液压火警关断活门。 C 高压燃油关断活门。
220. 当发动机火警电门释放后，引气和组件活门会关闭吗？ A 会。 B 不会。
221. 当发动机火警电门释放后，对电气会产生什么影响？ A IDG（整体驱动发电机）不工作。 B IDG断开。 C IDG工作。
222. 在地面若APU出现火警如何扑灭？ A APU火警面板。 B 自动。
C 外部电源面板。
223. 在冷飞机形态，如何知道APU灭火瓶是否热释放？ A 通过FDU（火警探测组件）。 B 通过ECAM。
C 通过红色的小圆盘指示器。
224. APU火警探测系统组成包括几个火警探测器？ A 三个。 B 两个。 C 一个。
225. 当APU火警电门按出后，哪个活门会受影响？ A 低压燃油关断活门。 B 液压火警关断活门。 C 燃油隔离活门。
226. APU火警按钮按出后，APU引气供气仍保留吗？ A 不能。 B 能。
227. 当APU火警按钮按出后，对电气有何影响？ A APU发电机不工作。 B APU发电机脱开。 C APU发电机工作。
228. ADIRS控制显示组件上的ADR失效灯亮表示什么？ A 在大气数据基准部分探测到失效 B 大气数据输出断开 C 皮托管加温系统未供电
229. FMGS的组件包括：
A 两个FMGS-两个MCDU-两个FAC-两个FCU B 两个FMGS-两个MCDU-两个FAC-一个FCU C 两个FMGS-两个MCDU-两个FAC-两个ECAM D 两个FMGS-两个MCDU-两个ECAM-一个FCU
230. 飞机正常供电，MCDU的阴极射线管是暗的而无任何其他警告，这意味着： A FMGC关闭 B FMGC失效 C MCDU跳开关拔出 D MCDU亮度旋钮在暗位
231. 当姿态航向和大气数据选择调定在正常位时会出现什么情况 A ADIRU1向PFD1,ND1提供数据，ADIRU2向PFD2,ND2提供数据
B ADIRU1向PFD1,ND1和RMI/VOR DME提供数据，ADIRU2向PFD2,ND2提供数据 C ADIRU1向PFD1提供数据，ADIRU2向PFD2提供数据
232. 在地面，刚开始为飞机供电时，MCDU将自动显示： A 机场页面 B 起始页面 C 数据检索页面 D 飞机状态页面
233. 你在起始A页面上按下“ALIGN IRS”(惯导校准)提示，ADIRS控制显示组件上校准灯闪亮，但控制显示组件上无信息显示：
A 系统只能在姿态方式使用
B 系统不能进入导航方式计算坐标：关闭系统 C 再次进行“当前位置”输入
234. 这些信息出现在副驾驶的ND的上：“SELECT OFF SIDE RANGE/MODE”&“MAP NOT AVAILABLE” A IRS未完全校准
B 在机长FMGC上输入的飞行计划未传到副驾驶的FMGC
C 当两个EFIS控制面板未设在同一距离和方式时，只有一个FMGC工作
235. 发动机工作，准备滑行，此时出现信息：“CHECK GW”。输入起始B页面已不可能，在哪一页可插入正确的总重： A 起飞性能页面 B 进程页面 C 燃油预计页面
236. 如FMGC1和2故障，在两个无线电管理面板上进行导航选择后： A VOR,ILS和ADF接收机1和2可通过无线电管理面板1(RMP1)调谐 B VOR,ILS和ADF接收机1可通过无线电管理面板1(RMP1)调谐 C 无线电管理面板1(RMP1)控制VOR/DME,ILS和ADF接收机1； 无线电管理面板2(RMP2)控制VOR/DME,ILS和ADF接收机2(如安装的话)
237. 飞机在跑道中心线上，准备起飞，如需预设航向233°： A 拔出航向旋钮以解除导航方式预位，调233°并按入接通 B 转动航向旋钮，调233°并拔出接通
C 转动航向旋钮，调233°，当ATC允许转到233°时拔出
238. 有一个速度基准系统断开的条件是不对的： A 在FCU高度自动断开 B 在加速高度自动断开 C 拔出速度旋钮人工断开 D 由设置新的FCU高度断开
239. 飞机操纵可以是人工或自动。飞机的引导可以是管理或选择。你如何理解这种情况：管理引导-人工操纵-选择速度
A FMGC计算并发出操纵指令用于导航目的，飞行员用侧杆飞行， 在速度窗调节速度(旋钮已拔出)。
B 自动驾驶按飞行计划飞行，飞行员设置所需的数据用于飞机的 纵向及横向操纵，FMGC计算并显示目标速度
240. 飞行计划中已输入等待航线，速度和导航被管理。你想离开等待航线： A 用清除键
B 飞越定位点时，等待航线自动取消 C 按压“IMM EXIT*”(退出)提示
241. 为确定飞机的位置，FMGC用来自哪里的数据： A DME,VOR或ILS系统 B 时钟+地速计算 C 三个ADIRS D 以上A和C
242. 飞行中，人工更新FMGC中的位置后： A 还需更新IRS位置 B 飞机运动时不能更新IRS
243. VOR/DME及ILS的调谐由谁提供： A 自动调谐，人工调谐，备份调谐 B 自动调谐，人工调谐 C 自动调谐，备份调谐
244. 加速方式起动，为将其断开，下列陈述有一条不正确： A 拔出V/S-FPA旋钮 B 拔出速度旋钮 C 拔出高度旋钮
D 再次按压加速按钮以取消此方式
245. AP/FD的基本方式为： A 俯仰和横侧 B 垂直速度和航向
C 高度和导航 D 速度和航向
246. 在ILS进近时，何时可将两部自动驾驶接通： A 当“LAND”在FMA上呈绿色时 B 当飞机稳定在下滑道截获高度时 C 只要航道截获D 进近按钮按亮
247. 校准灯何时闪烁：
A 10分钟后仍未输入当前位置，或关机时位置与输入的位置在经度 或纬度上的差大于1° B 惯性基准校准故障 C 校准完成时 D A和B
248. 在PFD上能读航向吗？ A 能 B 不能
249. 飞机处于光洁形态和正常法则。当飞行增稳计算机探测到过大的迎角时： A 失速警告起动
B FMA上闪烁“THR LK”(推力锁定) C α平台功能工作
250. 在ILS进近时，CATⅢ SINGLE(Ⅲ类盲降单通道)，一台发动机在无线电高度低于100英尺时失效，这引起着陆能力降级且必须复飞： A 对 B 错
251. 在ILS进近时，导航方式将在何时断开： A 下滑道截获 B 航道截获 C 以上A和B
252. 为了交叉检查不同的PFD，你能否同时显示FD和FPV指示 A 能 B 不能
253. 最大风速下建立在管理速度引导和自动推力的Ⅲ类盲降，自动进近。取证的FMGS限制值是： A 顶风30KT，顺风10KT，侧风20KT B 顶风40KT，顺风10KT，侧风15KT C 顶风20KT，顺风10KT，侧风20KT
254. 连续的号音警告只标识以下一种情况：
A 对于当时飞机形态发生超速 B 发动机起火或滑油压力低 C 自动驾驶断开 D 客舱高度超出范围
255. 将推力杆设在慢车将断开自动推力方式，何时可再次接通自动推力？ A 当推力杆位置改变 B 当自动推力按钮按下 C 如果推力杆设在爬升位
D 如果推力杆从慢车位移开且按下自动推力按钮
256. 在下面一种情况下，自动推力不会断开： A 两个推力杆设在慢车位时 B 在FCU上按下自动推力按钮 C 当音响警告宣布“RETARD！”(收油门) D 按下自动油门解除按钮
257. FCU上的航道按钮按下，使航道方式预位。此方式用于： A 建立公布的航道进近 B 进近时跟踪VOR信标 C 无下滑道的ILS进近 D 以上A和C
258. 在ILS进近时，三声“咔咯”声响是什么意思： A 对机组的三级警告 B 发生了主要失效，准备复飞 C 襟翼设定3而起落架未放下 D 着陆能力降级警告
259. 当前飞行计划何时可擦掉？ A 飞行员调出飞机状态页面 B 着陆时机轮接地
C 落地后，飞机已在地面30秒 D 在停机位，一台发动机关车
260. 发动机双发电机失效后，应急发电机为飞机供电： A FMGC1可用(仅有导航功能)而不是：仅有FMGC1可用 B 仅有FMGC2可用 C 两台FMGC系统都可用 D 没有FMGC可用
261. 在哪种情况下，AP/FD，自动油门和着陆能力完全消失： A 两台IRS或两台ADR失效 B 两台无线电高度表(RA)失效
C 两台ILS失效
D 两台飞行增稳计算机(FAC)失效
262. 用于α平台探测必需的参数是： A 飞机最小速度 B 飞机重量 C 飞机最大速度 D 飞机迎角
263. 方向舵行程限制是谁的一个功能： A 只是飞行增稳计算机(FAC)的一个功能
B 飞行增稳计算机(FAC)正常及升降舵副翼计算机(ELAC)备份的一个功能 C 只是升降舵副翼计算机(ELAC)的一个功能
D 升降舵副翼计算机(ELAC)正常及飞行增稳计算机(FAC)备份的一个功能
264. 当两个偏航阻尼器的功能都接通时：
A 偏航阻尼器1优先，偏航阻尼器作动筒2随动 B 偏航阻尼器2优先，偏航阻尼器作动筒1随动 C 偏航阻尼器1和2工作，两个作动筒增压 D 液压装置将优先权给偏航阻尼器
265. FMGC内部测试在何时自动进行： A 在地面，计算机通电时 B 两台计算机之间有偏差时 C 在空中发生失效时 D 在空中自动驾驶接通时
266. 当两个方向舵配平功能接通时：
A 方向舵配平1和2一起控制它们的马达 B 方向舵配平1控制单配平马达
C 方向舵配平1控制其马达，方向舵配平2备份 D 机械装置将优先权给方向舵配平
267. FMGC的功能是：
A 飞行引导和飞行包线保护 B 飞行管理和飞行包线保护 C 飞行管理和飞行引导
D 飞行包线保护和偏航坐标轴控制
268. 飞行增稳计算机的配平功能是： A 俯仰配平 B 方向舵配平 C 副翼配平
D 俯仰配平和方向舵配平
269. 在空中，FAC2如果临时断电，FAC2按钮“FAULT”灯亮且： A 将自动复位
B 能人工复位并进行安全测试 C 能人工复位但不进行安全测试 D 无法再次接通
270. 自动飞行系统计算机是：
A FMGC和升降舵副翼计算机(ELAC) B FMGC和扰流板升降舵计算机(SEC) C FMGC和飞行增稳计算机(FAC)
D 升降舵副翼计算机(ELAC)和扰流板升降舵计算机(SEC)
271. 当AP1和AP2未接通，FD1和FD2接通，自动油门工作时： A FMGC1控制1号发动机，FMGC2控制2号发动机 B FMGC1控制两台发动机 C FMGC2控制两台发动机
D 飞行操纵和发动机仅由一台FMGC控制
272. 正常操纵时，如两台MCDU显示同一页面，MCDU1上的修改如何送到MCDU2： A 直接 B 通过FMGC1
C 通过FMGC1和FMGC2
D 通过FMGC1,FMGC2和无线电管理面板2(RMP2)
273. 飞行引导功能是：
A 自动驾驶，飞行计划，自动推力 B 自动驾驶，性能，自动推力 C 自动驾驶，飞行指引，自动推力 D 自动驾驶，飞行管理，自动推力
274. 飞行计划中所选用的飞机位置是由谁计算的： A FMGC的飞行引导部分 B FMGC的飞行管理部分 C 数据管理计算机(DMC) D MCDU
275. 如何接通飞行指引？ A 按下FCU上的FD按钮 B 系统通电时自动接通 C 在FCU上选择一个方式 D 在MCDU上选择起始页面
276. 自动驾驶接通时，方向舵通常由谁控制：
A FMGC(飞行管理引导计算机) B FAC(飞行增稳计算机) C ELAC(升降舵副翼计算机) D SEC(扰流板升降舵计算机)
277. FMGC的正常操作是： A 一次只能有一台FMGC工作 B FMGC1优先，FMGC2备份 C FMGC按主动/随动原则工作 D FMGC独立工作
278. FCU允许：
A 修改飞行管理部分的飞行计划 B 选择飞行引导功能方式 C 选择无线电导航频率 D IRS校准
279. 巡航时，横向AP指令由谁执行： A 副翼和扰流板 B 副翼和方向舵 C 方向舵和扰流板 D 副翼，扰流板和方向舵
280. 飞行中，AP接通且自动推力工作，自动推力方式： A 可由飞行员在FCU上选择 B 可由飞行员在MCDU上选择 C 取决于AP横向方式 D 取决于AP纵向方式
281. 飞行中，自动推力未接通，推力杆在爬升位，α平台被探测到 A 自动推力不接通，因为发动机已处于爬升推力 B 自动推力自动接通，但不工作
C 自动推力自动接通并用爬升推力控制发动机 D 自动推力自动接通并用起飞/复飞推力控制发动机
282. 飞行增稳计算机(FAC)何时计算方向舵行程限制： A 只在自动驾驶接通时 B 只在低速时
C 只在升降舵副翼计算机(ELAC)失效时 D 在任何时候
283. 在着陆方式，AP接通，偏航阻尼器作动筒由谁控制？ A 由飞行增稳计算机(FAC)计算的偏航指令 B 由飞行增稳计算机(FAC)计算的荷兰滚阻尼指令
C 由飞行增稳计算机(FAC)计算的转弯协调指令
D 由FMGC通过飞行增稳计算机(FAC)计算的AP偏航指令
284. 在FMA经度区第二行： A 高度只能是绿色或红色 B 高度呈蓝色表示高度方式起动 C 高度呈蓝色表示高度方式预位
D 高度呈蓝色表示高度方式起动或飞行管理高度限制
285. 推力杆处于爬升位，自动推力断开，发动机推力： A 等于爬升推力限制 B 冻结在现有推力 C 对应于推力杆位置 D 逐渐等于推力杆位置
286. 起飞方式接通时：
A 自动推力自动接通并现用 B 自动推力自动接通但不现用
C 自动推力不自动接通，发动机由推力杆控制
D 自动推力不自动接通，发动机由最后的推力目标控制
287. ADRIU3可向谁提供信息： A 仅向DMC1和DMC2 B 仅向DMC1和DMC3 C 仅向DMC2和DMC3 D 向DMC1,DMC2和DMC3
288. 大气数据模块(ADM)从哪里将压力信息提供给ADIRU: A 所有皮托探头和静压口 B 仅从皮托探头 C 仅从静压口
D 仅从机长和副驾驶的皮托探头和静压口
289. ADIRU3从哪儿接收大气数据总温信息： A 机长的大气总温传感器 B 副驾驶的大气总温传感器 C 机长和副驾驶的大气总温传感器 D 备份大气总温传感器
290. 所选择的气压修正或基准通过哪里送到各ADIRU: A 主FMGC B FCU C RMP D DMC
291. 飞行中，FMGS的位置是如何自动更新的： A 用所选的NDB,VOR或DME台的数据 B 当飞行员选择DME台后 C 通过自动调谐功能使用DME
292. 每个ADIRU接收两个模拟输入，它们是： A 迎角及大气总温 B 迎角及气压修正或基准 C 大气总温及气压修正或基准 D FMGC状态及气压修正或基准
293. 正常操作时，ADIRU用来自哪里的数据校准： A ADIRS控制显示组件 B 中央失效显示系统 C FCU D MCDU
294. 如果ADIRU2失效，正确的操作是：
A 将姿态航向和大气数据选择设在CAPT/3(机长3)位 B 将姿态航向和大气数据选择设在F/O/3(副驾驶3)位
C 将姿态航向设在CAPT/3(机长3)位，大气数据选择设在F/O/3(副驾驶3)位 D 将姿态航向设在F/O/3(副驾驶3)位，大气数据选择设在CAPT/3(机长3)位
295. 正常操作时，ADIRU1将信息提供给： A 机长的PFD和副驾驶的ND B 机长的ND和副驾驶的PFD C 机长的PFD和ND D 副驾驶的PFD和ND
296. 在罗盘导航方式上，已选择VOR1,ND显示哪些信息： A 偏差指针，所选航道及方位指针 B 仅是方位指针
C 仅是偏差指针和所选航道 D 仅是偏差指针和方位指针
297. 在罗盘ILS方式，ND显示哪些ILS信息： A 下滑道和航道刻度 B 偏航杆和所选航道
C 偏航杆，所选航道和下滑道
D 偏航杆，所选航道，下滑道和航道刻度
298. 在ILS进近时，用AP/FD，当无线电高度低于多少时，FMA上“LAND”(着陆)呈绿色： A 1000英尺
B 200英尺 C 700英尺 D 400英尺
299. 在ND上选择了ADF1而未收到： A 方位指针消失，显示ADF标识符 B 方位指针消失，电台标识由红色十字代替 C 方位指针变成红色，电台标识由频率代替 D 方位指针消失，电台标识由频率代替
300. 在ND上，如果VOR接收机故障：
A 红色VOR标识符显示，航道指针变成红色 B VOR方位变成红色且航道指针消失 C VOR方位和航道指针消失 D VOR方位闪烁且航道指针消失
301. 在起飞和复飞时，FCU上的速度窗显示： A 机组人工输入的FCU速度且灯灭 B 机组人工输入的MCDU速度且灯灭
C 白色虚线和点亮：管理速度，如V2或存储的VAPP(进近速度) 被FMGS自动使用
302. 以下AP/FD横向方式被管理： A NAV,HDG,APPR,LOC,RWY,RWY TRK B HDG,NAV,APPR,LOC,GA TRK
C NAV,APPR NAV,LOC*,LOC,RWY,RWY TRK,GA TRK,LAND,ROLL OUT
303. 在地面，如何接通自动推力功能：
A FD起飞方式(或至少一个ND打开时)接通时自动接通 B 必须在起飞前由机组人工完成 C 2发开车时自动接通
304. 爬升和下降总是由谁限制： A FCU上人工选择的高度 B FMGC计算的飞机重量
C 飞行计划点(爬升顶点和下降顶点)
305. 当自动驾驶接通时，FMGC： A 发指令给飞行操纵面。 B 发指令给飞行操纵计算机。
C 通过侧杆发指令给飞行操纵计算机。
306. 速度，高度和航向引导目标显示在： A 主飞行显示上。
B 导航显示上。 C MCDU显示上。
307. FMGC单一方式工作时，
A 剩下的那部FMGC独立地与两部MCDU交流。 B 剩下的那部FMGC仅与相关的MCDU交流。
C 剩下的那部FMGC通过失效的FMGC与对方的MCDU交流。
308. 在正常工作方式，
A 一部FMGC现用，另一部仅接收机组输入数据。 B 一部FMGC为主用，另一部为备用。 C 两部FMGC各自进行计算。
309. 管理引导用于何时？
A 当飞行员通过FCU选择了一个参数时。
B 当参数来自先前在MCDU上作好的飞行计划的数据时。 C 当在FMGC 上作适当选择时。
310. 选择的引导用于： A 自动驾驶接通状态。 B 在MCDU上作的长期行为。 C 在FCU上作的短期行为。
311. 在起飞和复飞中，FCU上的速度窗显示： A 机组在FCU上人工输入的速度，灯灭。 B 机组在FCU上人工输入的速度，灯亮。
C 虚线，并且灯亮，表示FMGC自动使用管理速度，例如V2或先前的 进近速度。
312. 在管理的飞行中，速度/马赫转换： A 是自动的。
B 必须由机组建立，并只在爬升阶段。 C 必须由机组建立，爬升和下降阶段均可。
313. 航道和垂直速度方式现用时，若机组按压HDG-V/S / TRK-FPA（航向-垂直速度/航迹-飞行航径角）按钮，会发生什么？
A 航道方式保留现用，FPA方式接通。 B 航迹和FPA方式接通。 C 没影响。
314. 400英尺以下，ILS进近中，LAND（落地）现用方式： A 只能由按压LOC按钮取消。 B 只能通过接通复飞。 C 只能在按压APPR按钮之后。
315. MCDU页面里的绿色是什么意思？ A 表示飞行员可修改的数据。
B 表示FMGC产生的数据，机组不可修改。 C 总是表示临时飞行计划。
316. MCDU页面上的琥珀色方格表示什么意思？ A 不让输入数据，或由FMGC计算的数据将会显示。 B FMGC数据库正在检查重要数据。 C 要求输入数据，以减小FM的工作量。
317. FMGC的基本位置是如何确定的？
A 由三部惯导中的两部最准确的位置的平均值确定的。 B 通过使用VOR，DME和ADF数据，进行无线电更新确定的。 C 由三部ADIRU的平均位置确定的。
318. FMGC的位置是如何进行进一步更新的？ A 任何时候当飞行员选择了一个DME台之后。 B 使用选择的NDB，VOR或DME台的数据。 C 通过DME台的自动调协功能自动更新的。
319. 飞行管理和引导系统所使用的飞行包线限制速度是谁计算的？ A ADIRS（大气数据惯性基准系统）。 B FAC（飞行增稳计算机）。
C 每部FMGC，由飞行员在MCDU上输入了重量以后。
320. 双发工作时，自动推力控制的范围是： A TOGA到REV（反推）。 B TOGA到IDLE（慢车）。 C CLB（爬升）到IDLE。
321. 导航数据库：
A 任何时候若有必要就进行更新。 B 定期更新。
C 在飞行员进行驾驶舱准备时进行更新。
322. 性能数据库：
A 在飞行员进行驾驶舱准备时进行更新。 B 定期更新。
C 只能由制造商更新。
323. 飞行计划的建立使用了： A 导航数据库的信息。 B 性能数据库的信息。
C 导航数据库和性能数据库的信息。
324. 水平飞行计划包括哪些阶段？ A 离场，爬升，航路，到场。 B 离场，航路，到场。 C 离场，航路，下降，到场。
325. 垂直飞行航径的垂直航路点指的是： A 导航数据库中有固定地理位置的点。 B 由空管强加的点。
C 没有固定地理位置但受大气点影响的点。
326. 何时飞行计划得到优化？ A 只有当飞行员进行修改后。
B 任何时候当飞行员改变了高度或发动机推力后。 C 根据环境和飞机的重量连续不断进行更新。
327. 直接航段以外的航段（例如SID航段）： A 来自导航数据库，飞行员不能修改。 B 可由数据库或飞行员使用DME圆弧定义。
328. 飞行指引仪指令杆何时显示？
A 当系统在地面通电并经过安全测试后。
B 当飞行指引仪电门接通，并在FCU上选择了HDG-V/S（航向-垂直 速度）方式。
C 只要在PFD的右上方显示FD1或FD2。
329. 如何将飞行指引仪指令杆变成飞行航径指引？
A 按压FCU上的HDG-V/S / TRK-FPA（航向-垂直速度/航迹-飞行 航径角）转换电门。
B 脱开航向或垂直速度方式。 C 按压FD按钮。
330. 自动驾驶1（或2）可以接通于？ A 地面，滑行阶段。 B 离地后至少5秒后。 C 起飞后，若指引仪接通。
331. 自动驾驶1和自动驾驶2可同时接通于： A ILS引导方式预位/现用时。 B 机组启动了进近阶段时。 C 只有在下滑道截获后。
332. 自动驾驶1接通，自动油门功能失效。怎样恢复这一功能？
A 油门杆选择MCT（最大连续推力）位。 B 不能恢复。
C 用接通自动驾驶2来接替自动驾驶1。
333. 自动油门功能：
A 选择起飞推力后自动接通。 B 必须在爬升阶段前人工接通。 C 在油门杆选择爬升位后会接通。
334. 自动油门接通，未探测到α平台情况。自动油门功能在什么情况下现用？ A 一个油门杆在FLX/MCT位和CL位之间，另一个油门杆在FLX/MCT位 和TOGA位之间。
B 一个油门杆在CL位，另一个油门杆在0位和CL位之间。 C 两个油门杆在TOGA位。
335. 在飞行指引/自动油门工作期间，FMGC的输出参数为： A 推力限制，速度或马赫数。 B 目标推力。
C 与推力手柄位置相对应的推力。
336. SRS（速度基准系统）方式：
A 管理速度/马赫数，沿飞行计划的垂直剖面飞行。 B 起飞和复飞过程中，对飞机俯仰进行引导。 C 计算不同形态的进近速度。
337. 加快爬升方式：
A 通过选择绿点速度增加爬升梯度。 B 增加爬升速度到VMO/MMO-4海里。 C 自动增加爬升推力（MCT）。
338. 五边进近方式：
A 400英尺无线电高度以下接通以提高自动着陆性能。 B 引导飞机沿FM（飞行管理）计算的五边下降剖面飞行。 C 表示航道和下滑道方式已冻结，直到拉平或复飞。
339. 在不选择FCU目标高度的情况下，接通垂直速度方式，下降率每分钟4000英尺，会发生什么情况？ A 当飞机达到VMO时，引导方式自动转换到开放爬升方式。 B 只要在FCU上未选择目标高度就不会有影响。 C 引导会马上转换到FPA（飞行航径角）方式。
340. 在人工飞行中，失去操纵（例如下降中飞行指引仪指令杆未跟踪）： A 当飞机减速到绿点速度时，飞行指引仪的指令杆会闪亮。 B 10秒钟之后会有声音警告。
C 在低速时，飞行方式会转换到垂直速度方式和自动油门的速度方式。
341. 飞行方式显示牌上，绿色表示： A 预位方式。 B 现用方式。 C 接通状态。
342. 飞行方式信号牌上的接通状态栏中蓝色的A/THR表示： A 自动推力脱开。 B 自动推力仅在预位。 C 自动推力接通并现用。
343. 高度飞行方式显示牌上的进近能力和决断高度显示于： A 自动驾驶接通时。 B 进近ILS方式预位时。 C ILS频率自动调定后。
344. AP1+2指示仅可能在： A 两部FMGC同时工作。 B NAV（导航）方式现用。
C G/S（下滑道）和LOC（航道）方式预位/现用。
345. 在FMA上白色方框围绕的FD方式： A 显示10秒，表示一种新的方式出现。
B 当飞行员人工接通了飞行指引仪的水平或垂直方式时。 C 当引导方式由FM进行管理时。
346. 飞行方式信号牌上的“LAND”显示表示：
A 自动着陆顺序已被检查并冻结，即使航道信号间断也无妨。 B 自动着陆顺序已被冻结，即使下滑道信号间断也无妨。 C 航道和下滑道引导方式冻结，直到落地或接通复飞方式为止。
347. 若机组将一个飞行指引电门接通（即使两个飞行指引均关掉时），飞行方式信号牌上的基本引导显示为：
A THR CLB（或IDLE）- FPAxx（当前航径角）- HDG（横向）。 B SPEED（A/THR方式）- V/Sxxxx（当前垂直速度）- HDG（横向）。 C SPEED（A/THR方式）- ALT*（截获当前高度）- TRK（航迹）。
348. 机组取消快速爬升的动作必须是： A 按压FCU上的加速按钮。 B 在FCU上拔出速度/马赫数旋钮。 C 在FCU上按入速度/马赫数旋钮。
349. 在管理的下降剖面，FMGC的飞行引导部分给出优先权予： A 推力手柄。
B 目标速度/马赫数。 C 下降航迹。
350. 作为特征速度，最小速度和最大速度：
A 由FMGC计算给FAC（飞行增稳计算机），实现偏航稳定。 B 由FMGC（性能数据库）选出，用于飞行引导。
C 由FAC1和FAC2提供给FMGC作为引导极限，显示在主飞行显示上。
351. α平台保护信号：
A 由FAC启动，发送到自动油门系统来自动设置TOGA推力。 B 来自FMGC，在发动机失效重新启动中保护飞机。 C 由飞行包线功能启动，发送给偏航阻尼和俯仰配平。
352. 如果飞行员按压自动油门脱开按钮超过15秒: A 自动油门功能（包括α平台）在剩余飞行阶段丧失。 B 无任何影响（动作持续太长）。
C 自动油门系统脱开，但可以通过接通另一侧自动驾驶来恢复。
353. VOR2的频率可以通过RMP1（无线电管理面板1）来调节吗？ A 可以。 B 不可以。
354. 在备用方式，ILS频率的调谐可以通过： A 任何RMP（无线电管理面板）。 B 仅仅RMP1。 C 仅仅同侧RMP。
355. 惯性数据，航迹/地速，现在位置，风，航向可用于： A 仅在姿态。 B 仅在导航。 C 姿态和导航。
356. 什么时候校准灯亮？
A 导航方式选择后五分钟内现在位置仍未输入。 B 在校准阶段IRS校准错误。 C 校准完成时。
357. 可以独立转换大气数据和惯性基准吗？ A 可以。 B 不可以。
358. 飞机在地面，应答机方式选择在自动时，应答机工作吗？ A 工作。 B 不工作。
359. 气象雷达在什么方式要进行人工调谐？ A 任何方式。 B 地图方式。
C 仅在气象/颠簸方式。
360. 气象雷达图象可以显示在计划位吗？ A 可以。 B 不可以。
361. 琥珀色警告是否以为着雷达图象失去？ A 是的，在气象方式。 B 是的，仅在地图方式。 C 不是。
362. 飞机以150海里/小时的速度，起落架和襟翼未放下，下降到500英尺无线电高度，GPWS（近地警告系统）启动哪一个警告？ A Too low flpas（太低，襟翼）。 B Terrain-terrain（地形，地形）。 C Too low gear（太低，起落架）。
363. 超过下降率会出现什么声音广播？ A Sink rate（下降率）。 B Terrain（地形）。 C Glide slope（下滑道）。
364. 俯仰直接法则是：
A 一个无保护的载荷系数要求 B 侧杆与升降舵的直接关系
C 带自动配平操纵的侧杆与升降舵的直接关系 D 用人工配平操纵，通过可配平的水平安定面实现
365. 飞行控制计算机是：
A 两台升降舵副翼计算机，两台扰流板升降舵计算机，三台飞行增稳计算机 B 两台升降舵副翼计算机，三台扰流板升降舵计算机，两台飞行增稳计算机 C 三台升降舵副翼计算机，两台扰流板升降舵计算机，两台飞行增稳计算机
366. 哪些操纵面用于减小升力？ A 所有扰流板 B 扰流板1到3 C 扰流板1到4?
367. 如果升降舵副翼计算机1和2故障：
A 升降舵和俯仰配平由扰流板升降舵计算机1和2控制
B 俯仰操纵由飞行增稳计算机提供 C 只能通过配平手轮实现俯仰操纵
368. 如果飞行增稳计算机1和2故障： A 脚蹬总是能控制方向舵 B 方向舵操纵失效
C 方向舵操纵由扰流板升降舵计算机3提供
369. 升降舵，副翼，扰流板是： A 液压驱动，机械操纵 B 电气驱动，液压操纵 C 液压驱动，电气操纵
370. 对偏航阻尼和配平的方向舵控制是电动的： A 对 B 错
371. 下面哪项陈述正确：
A 地面扰流板功能：所有扰流板放出 B 减速板功能：扰流板1，2，3放出 C 横侧功能：副翼+扰流板4和5放出
372. 升降舵伺服作动筒有多少个控制方式？ A 2 B 3 C 4
373. 过载保护的限制是什么： A +2.5G,-1G,洁净形态或形态1 B +2G,0,襟翼放出 C A和B
374. 通常由哪个ELAC(升降舵副翼计算机)控制升降舵和安定面： A 升降舵副翼计算机1 B 升降舵副翼计算机2
375. 可配平的水平安定面何时不能用？ A 黄和绿液压系统故障后 B 决不会失效，总是可人工使用 C 蓝液压系统故障后
D 飞行增稳计算机1和2失效后
376. 有多少液压电动马达驱动安定面的螺杆作动筒： A 2
B 3
377. 有多少电动马达控制安定面的液压电动马达 A 1 B 2 C 3
378. 如果升降舵副翼计算机1(ELAC1)和升降舵副翼计算机2 (ELAC2)都不可用，俯仰操纵自动转换到： A 扰流板升降舵计算机1或扰流板升降舵计算机2 B 扰流板升降舵计算机1或扰流板升降舵计算机3 C 扰流板升降舵计算机
379. 按正常法则，在着陆时，当通过下面哪个高度时，飞行方式变为拉平方式 ： A 50FT B 100FT C 75FT
380. 在着陆时，当通过30英尺时， A 姿态被储存
B 姿态逐步减小到机头下俯2°
381. 不在现用的侧杆如何变成现用： A 瞬时按压不在现用侧杆的接管按钮 B 瞬时按压现用侧杆的接管按钮 C 同时按压两个接管按钮 D 以上A和B
382. 按横侧正常法则，当坡度达到多少度时，坡度保护起动 A >45° B >33° C >67°
383. 横侧正常法则提供对以下哪一项的操纵： A 副翼+扰流板2到5+方向舵 B 副翼+扰流板2到5
384. 如果升降舵副翼计算机1(ELAC1)和升降舵副翼计算机2(ELAC2)已失效： A 横侧操纵仅由副翼提供 B 横侧操纵由副翼和扰流板提供 C 横侧操纵仅由扰流板提供
385. 在空中，如果一个翼尖制动(WTB)起动，你能将它解除吗： A 能
B 不能
386. 哪些信号引起方向舵脚蹬运动？ A 转弯协调信号 B 偏航阻尼信号 C 方向舵配平信号
387. 襟翼和缝翼操纵计算机1(SFCC)故障时会发生什么情况： A 什么也不发生
B 襟翼和缝翼以半速工作 C 襟翼系统失效
388. 如果襟翼1动力控制组件故障，会发生什么情况： A 什么也不发生 B 襟翼以半速工作 C 襟翼失效
389. 襟翼自动收到形态1后，当速度降低时，襟翼将再次自动放出： A 对 B 错
390. 利用襟翼和缝翼选择器可否选择一个中间位置： A 能 B 不能
391. 如果你以大于α保护的迎角飞行，当你松开侧杆后会发生什么情况： A 速度回到VLS B 速度回到α保护位
392. 当备用法则现用时，高速和大迎角保护将： A 降级 B 失效
393. 当备用法则现用时，偏航阻尼：
A 可用(阻尼器极限被限制在方向舵±5°范围) B 失效
394. 当坡度保护现用时，自动配平工作吗？ A 工作 B 不工作
395. 有多少个液压系统驱动方向舵： A 1 B 2
C 3
396. 哪些操纵面用作地面扰流板？ A 扰流板1到4 B 所有扰流板 C 扰流板1到3
397. 如果迎角超过8.6°或速度<148KTS，是否禁止将缝翼从1收到0： A 是 B 不是
398. 在备用法则时，何时转换成直接法则：
A 起落架放下或选择襟翼2(起落架操纵和接口组件LGCIU1+2故障) B 起落架放下 C 通过50英尺
399. 当两个侧杆同向或反向运动时 A 两个飞行员的输入成代数叠加 B 左侧杆优先
C 操纵面的运动与最后偏转的侧杆成正比 D 操纵面的运动与最先偏转的侧杆成正比
400. ECAM警告显示页面上的缝翼系统1故障是什么意思： A 缝翼襟翼操纵计算机1已失效
B 一台缝翼襟翼操纵计算机的缝翼通道失效
401. 蓝液压系统工作，在放起落架之前，飞行操纵法则为： A 备用法则 B 正常法则 C 直接法则
402. 在正常飞行操纵中，失速警告何时起动： A 当达到148KTS速度时，缝翼未放出 B 达到最大迎角时 C 达到迎角保护时
D 在正常法则中，对应失速警告的迎角未达到
403. 俯仰正常法则提供：
A 机动+大迎角+高速+俯仰姿态保护 B 机动保护+俯仰姿态保护+低速稳定性 C 机动+俯仰姿态+高速保护 D 机动+大迎角+高速保护
404. 载荷释放功能（LAF）使用哪些操纵面？ A 扰流板1至5。
B 副翼和扰流板4和5。 C 副翼和扰流板1和2。
405. 哪些操纵面用于减小升力？ A 所有扰流板。 B 扰流板1至3。 C 扰流板1至4。
406. 哪些操纵面用于横滚操纵？ A 扰流板1至5。 B 副翼和扰流板3至5。 C 副翼和扰流板2至5。
407. 方向舵配平位置： A 总是有指示。
B 使用自动人工配平时有指示。
408. 升降舵和可配平水平安定面（THS）通常由ELAC2控制。若ELAC2失效，会出现什么情况？ A 俯仰控制自动转换到ELAC1。 B 俯仰控制自动转换到SEC1和SEC2。 C 失去俯仰控制。
409. 由几套液压系统向方向舵提供液压动力？ A 一套。 B 两套。 C 三套。
410. 哪些信号导致方向舵脚蹬运动？ A 偏航阻尼信号。 B 方向舵配平信号。 C 转弯协调信号。
411. 若ELAC2失效，会出现什么情况？ A 副翼和升降舵失去。 B ELAC1自动接替。
C 副翼，可配平水平安定面和升降舵均失去。
412. 若ELAC1和ELAC2均失效，会出现什么情况？ A 横滚操纵失去。
B 横滚操纵通过扰流板实现。 C 横滚操纵通过副翼实现。
413. 当两部ELAC的俯仰操纵信号均失去时，以下哪种说法正确？ A 俯仰操纵由FAC提供。
B 俯仰操纵仅由配平轮实现。
C 升降舵和俯仰配平通过SEC1或SEC2控制。
414. 若FAC1和FAC2失效，会发生什么情况？ A 方向舵只接受脚蹬输入。 B 方向舵操纵失去。 C 方向舵操纵由SEC3提供。
415. 当两个侧杆向同向或反向运动时，会出现什么情况？ A 舵面的运动与两个侧杆偏转的代数和成比例。 B 舵面的偏转与最后一个侧杆的偏转成比例。
416. 怎样才能抑制另外一个侧杆的输入？ A 比另一个飞行员握杆用力更大。 B 按压接管电门。 C 机长总是可以。
417. 若把侧杆上的接管按钮按压超过40秒后，会出现什么情况？ A 松开接管按钮后，另一侧杆仍不起作用。 B 松开接管按钮后，另一侧杆仍起作用。
418. 不起作用的侧杆如何重新起作用？ A 通过瞬时按压现用侧杆上的接管按钮。 B 通过瞬时按压任一侧杆上的接管按钮。 C 同时按压两个侧杆上的接管按钮。
419. 当由俯仰正常法则转换到俯仰备用法则时，大速度和大迎角保护会出现什么情况？ A 它们保持现用。 B 它们失去。
420. 俯仰直接法则为：
A 带有保护的满足过载要求的法则。 B 没有保护的满足过载要求的法则。 C 带有保护的直接杆舵对应法则。 D 没有保护的直接杆舵对应法则。
421. 横滚直接法则为：
A 直接侧杆操纵面对应法则。 B 满足横滚速率要求的法则。
422. 俯仰正常法则失去，对横滚轴会产生什么影响？ A 横滚正常法则自动被横滚直接法则代替。 B 横滚法则不变。
423. 襟翼和缝翼是如何操纵和驱动的？ A 机械操纵，液压驱动。 B 电气操纵，机械驱动。 C 电气操纵，液压驱动。
424. 是否可以在两个襟翼位置之间进行选择？ A 不可以。 B 可以。
425. 空速210海里以上，襟翼手柄在1位时哪个增升装置伸出？ A 只有襟翼。 B 只有缝翼。 C 襟翼和缝翼。
426. 在210海里以上空速增加时襟翼自动收上后，若空速下降到低于此限制时，会发生什么？ A 襟翼再次伸出。 B 襟翼不会重新伸出。
427. 机翼油箱中各有几个泵？ A 机翼油箱中各有两个泵
B 没有燃油泵，因为油箱是空气增压的 C 机翼油箱中各有一个泵 D 所有油箱中共有两个泵
428. 正常情况下，在哪里可检查各油箱油量？ A ECAM上部显示，燃油页面 B 仅在ECAM下部显示燃油页面 C ECAM上部显示
D ECAM上部显示，或加油操纵面板
429. 油量为多少时，ECAM上显示“LO LVL”(低油面)警告？ A 少于500公斤(1100磅) B 大于900公斤(1980磅) C 少于750公斤(1650磅) D 少于250公斤(550磅)
430. 燃油计算系统中使用了多少个通道？ A 3 B 1 C 2
431. 通气油箱通气口位于何处？ A 各机翼油箱外侧 B 机翼油