第三章 公交站点站间距布局优化研究
站距为854米，设站距离偏大。
目前，公交停靠站普遍存在同一站点停靠线路过多的问题，造成车辆进站困难，停靠秩序难以保障。这种情况以怀远路、乌兰街、建设街、工农路、民建路等路段较为突出。停靠线路过多会使公交车流量接近或超过站点的服务能力而导致严重拥塞。
表3-6现状评价指标
评价指标 平均换乘系数 线路运送速度(km/h) 线路非直线系数 线路相对非直线系数 线网密度 (km/km2) 中心区 外围区 平均公交乘行时间 出行时耗 (min) 平均步行时间* 平均换乘时间 合计 公交站点覆盖率 300m 500m 现状指标 规范值（或推荐值） 1.3 24.8 1.49 1.25 3.4 1.6 33.6 13.5 3.0 50.1 51.8 86.2 <=1.5 -- <=1.4 1.05-1.3 3-4km/km2 2-2.5km/km2 -- -- -- -- >=50% >=90% 注：*包含到站后候车时间
3.3.3 模型应用
下面就如何利用公交站距优化模型进行公交站点布设实际应用举例，因3.2.1乘客总出行时间最小站距模型所研究的最佳站距在表中有查实数据，在此不再讨论，下面利用车辆配置模型进行计算优化布设公交站点。
根据对集宁城市交通的全面分析，确定乌兰察布市中心城区公共交通的定位：公共交通要适应集宁区迅速发展的需要及城市交通发展要求，贯彻“优先发展公交”的城市交通政策，坚持以人为本，环保和公平的原则，形成更为经济、便捷、舒适、安全的优良公交体系，实现乌兰察布市中心城区公共交通和用地布局的可持续协调发展。切实体现中国薯都乌兰察布主城区”城市公交便捷化、城镇公交快速化、城乡公交一体化”。公共交通战略目标：“1530战略”即市区居民乘坐公交车在十五分钟内到达集宁中心区，市区居民在三十分钟内到达集宁各个工业区等主要上班点。
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第三章 公交站点站间距布局优化研究
表3-7集宁区各种出行方式的出行量比例表（单位：％）
出行 方式 公共汽车(含单位车) 7.08 出租车 摩托车 小汽车 其他机动车 自行车 电动 自行车 其它非机动车 30.61 步行 比例 3.51 3.84 3.27 1.09 26.64 23.23 0.64 从表3-7可以看出集宁区居民出行方式具有以下特点：集宁市体力出行（主要包括步行和自行车）比例达57.25％，其中步行出行比例最高，达30.61％。值得注意的是，集宁区的现状公交出行比例仅为7.08％，公共交通方式的分担率相对于自行车以及摩托车等个体出行方式而言明显偏低，可见通过合理的城市交通系统规划来提高公共交通方式的分担率已提到日程。电动自行车的出行比例较高，主要是因为公交体系的不完善，而电动自行车具有较大的灵活性，而且市场价格较低，因而受到青睐。随着集宁市的发展，合理控制电动自行车及摩托车的发展规模将有利于建立合理的城市出行方式结构。同时集宁区也应大力发展公共交通，以吸引大量的个体出行方式向公交方式的转移。
如图所示，为集宁区某公交线路的走向示意图。目前该公交线路为该市区一条客流量相对较大的主要公交线路，全长12.1km，配置车辆数为10部，20个站点，平均站间距为0.637km，线路发车间隔为20min，线路平均运营速度为24.8km/h。根据客流量调查数据的统计分析，得到该线路所有公交站点的上下客流数据，如表3-8。现在我们利用本章的优化方法重新优化布设公交站点。
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第三章 公交站点站间距布局优化研究
图3-7 集宁区某公交线路走向示意图
表3-8 公交站点上下客流量分布一览表
站点序号 日上客流量 日下客流量 站点序号 日上客流量 日下客流量 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 216 70 375 187 205 72 93 198 87 432 0 36 191 175 97 51 72 144 156 384 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 115 163 182 156 71 83 56 42 37 0 87 177 53 108 124 292 277 108 201 107 将已知数据代入系统配置车辆数模型得出表3-9。
n?1?
(c?4?1)LL? d0?n?12vatd(1?c?2)2Lvatd(1?c?2)
c?4?1- 32 -
第三章 公交站点站间距布局优化研究
表3-9最优站点数、乘客总出行时间、最优站距关系表
配置车辆数（辆） 10 11 12 14 15 16 18 19 20 20 最优站点数（n） 乘客总出行时间（T） 最优站距（d0） 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 942 929 918 909 901 892 899 906 914 917 636.84 605 576.19 550 526.09 504.17 484 465.39 448.15 432.14 3.3.4站距优化评价分析
下面对公交站距优化前后的各项效益指标进行计算，分析优化前后的差异。 公交乘客的车内运行时间包括两部分：路段运行时间和站点停靠产生的延误时间。路段运行时间主要与线路长度和车辆运行速度有关，与站点的设置多少无关。站点停靠产生的延误时间主要分为站点停靠时间和加减速延误时间两部分。站点停靠时间是上下车需求量的线性函数，主要与乘客上下车需求量有关，假设公交站点的间距调整对线路乘客整体需求量影响很小，则可以认为站点停靠时间与站点的多少无关。加减速时间明显与公交站点的布设有关[26]。
设公交站点i与其下游站点k之间的日直行公交乘客流量为Q(i，k)，可知Q(i，k)等于i点及其上游所有站点一天内的公交上客数减去公交下客数，即： Q(i,k)??(Bj?Aj) (3-31)
j直行流量Q(i，k)将在车辆运行过程中经历i站点的加速延误时间和k站点的减速延误时间，则车内乘客Q(i，k)与站间距相关的车内时间价值为:
Cr(i,k)?11?Q(i.k)?[0.5Vik?(?)] (3-32) 3600ab?r式中，vik为公交车辆在站点i与k之间的平均运行速度（m/s）； 公交车辆的运行时间与公交乘客的车内时间一样，包括路段运行时间和站点停靠产生的延误时间。与站点间距有关的时间同样也是站点加减速时间。则在站
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