响船期航班。广东外运根据业务发展，在香港开展中流和驳船港作配送服务，解决各航线船舶在香港滞留时间过长。各航线和香港港作操作配合模式如下图2－3所示：
佛山黄埔香港港作配送江门中山其他PRD航线 图2－3 广东外运香港水路港作配送图
通过在香港的红勘码头，以及投入的趸船和部分航线船运力，形成广东外运在香港的中流交收和港作能力，极大解决了航线船滞港问题，为各航线推出“定航线、定船舶、定时间”服务，提高珠三角各航线的驳船服务质量，提供重要的作业能力支持。
2．2．2 船队规划
船队在营运和发展过程中，随着时间的推移，必然有旧的船舶随着船舶的技术状态、运营条件的改变而逐步淘汰，也必然有新的船舶、新的船型补充进船队，保持船队运输生产的的稳定发展。内河运输企业面对未来若干年的航运市场，怎样发展船队，适应航道、港口、货流发展需要，保持足够的运输能力和竞争力，是船队规划的重要问题。
船队结构是否合理，主要通过技术和经济两个方面来考虑 从技术方面来看，包括：
1）船舶的种类与船型。船舶的可载TEU，船舶吨级、主尺度、结构形式要
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符合航线上港口、航道的要求。如在规划来往香港船队时，要考虑香港航运政策（引航、总吨位、港口泊位划分等）、内河船舶装卸方式（以中流作业为主）等因素。
2）各类船舶的数量要合理。避免一种运力供不应求、运力紧张，另一种运力过剩、闲置；
3)船舶装备的先进和船龄分布。船舶的先进和船龄分布，涉及到油耗、航速、安全，服务稳定等，需要综合考虑。 从经济方面来看，包括：
1)租船和自建船的比例。航运市场风险大，自建船舶投入资金大，租船的短期租金较高，但可以规避长远风险。需要合理平衡租船和自建船舶的比例。
2)自营船舶承运和外购舱位比例。由于货物存在流向和流量的不平衡，如按照最高资源需要配备船舶，在低峰期需求时船舶闲置较多，造成船舶成本较高。航运企业一般按照满足一定比例的货量需求，高出运力部分通过联盟、舱位互换以及外购舱位等办法解决。保持适当比例的自营船和外购舱位比例。对于提高企业经济效益和稳定客户服务质量，有重要的作用。
2．2．3 航线配船
一个船队拥有不同类型的船舶，如不同的吨位、不同的可载TEU、不同的尺度，不同的航速。从航线角度看，存在地域货流差异、航道差异、港口差异、海关差异等。要综合考虑航线对船舶需求，以及航线间高峰和低谷的差异造成的航线间的船舶互补的机会，考虑进出口船舶和内贸船舶的互借互用。既要满足各航线对船舶的需求，同时使综合船舶成本、总营运收入、客户服务质量达到合适比例。
2．2．4 船舶日常调度
船舶日常调度是重要的日常工作。船舶能否运作顺畅、挂靠港口、码头顺序是否合理、配载是否科学、货物能否及时出运、能否及时到达目的港，日常调度起到重要的作用。内河运输作为支线运输时，一般航程短、船舶较小、时间紧，要求与干线船船期配合紧密，密切跟进船舶日常动态和做好相应的调整。对日常
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调度工作一般包括：船舶运输计划制定、制定船期航班表、制定航次计划、制定航次配船计划、进行船货平衡工作、掌握船舶运行作业动态、与港口、码头和代理保持密切联系，解决船舶生产中遇到的问题。
日常船舶的调配模式主要有：往返式，循环式、钟摆式。
2．2．5 油耗控制
船舶建设资金投入成本、船租成本、油耗成本是内河运输企业重要的成本支出。随着近年来油价的飞速上升，油耗成本占航运企业成本的比重越来越高。如香港红油价格2006年比2005年相比上涨了33%，高峰时上涨到6000元/吨。根据香港船务船务周刊提供信息，很多国际航运公司因为油价的上升利润出现大幅下跌。油耗控制对于降低船舶成本具有重要意义。
2006年初，广东外运驳运事业部成立了油耗专控工作部门——船管部，从组织上保障了各项节油工作的开展。船管部成立后，即采取了大量措施进行油控管理，包括船舶档案的建立、选择适航节油的船舶、开展量油工作、GPS定位等，收到较好成效，与2005年同期对比，上半年比去年同期节省油耗147万元。具体采用的控制措施如下：
1）对各船只采取在开航时由各油控工作小组同事量度燃油，在抵港后由香港同事负责量度燃油，在取得燃油量度结果后统一交由船管部进行油耗计算；
2）各船主、副机上安装船用油表，并以GPS监控航行时间
3）24小时监控船舶运行，每天采集各船GPS航行时制成表格，每天采集各 船船用油表数据进行分析。
广东外运驳运事业部油料成本在严格、科学控制油耗成本后，油耗有了大幅度的下降，采用船用油表和GPS核算各船油耗达到了对各船动态一目了然的效果。在节约公司成本的同时也对的船舶管理工作提供了极大的便利。
2．3 集装箱箱体业务运作
内河集装箱运输企业的箱体业务包括：自用箱的业务和代理船公司支线箱体管理业务。
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2．3．1 自用箱业务
针对内河集装箱运输企业自己拥有的箱体，集装箱管理主要有以下三个方面的内容:一是对于集装箱在运输过程中的调度、分派、分配和使用的跟踪管理;二是指对集装箱的起租、退租、修理、保险、报失以及其他有关集装箱业务的跟踪记录;三是指协调各地区货源箱管理, 合理调配货箱以提高集装箱的使用效率,加快周转率,最大限度地降低运输成本,减少或避免集装箱的呆滞、残损和丢失。只有准确及时地做好以上工作才能为集装箱的正常运输提供最佳服务。
日常基层箱管一般包括从集装箱进港到集装箱出港, 分为重箱管理和空箱管理两大项,进而又细分为码头调度、跟踪管理、堆场管理和调度协调管理等四个部分。现分述如下:
1）进港前的准备。在集装箱船舶尚未进港前, 该船的集装箱情况便由上一级箱管或该船发运港箱管用电脑或传真或电传的方式通知卸货港箱管, 通常称之为“进口电”或“T.D. R”( Terminal Departure Report ) 或“CNTNR LIST”。上面记载了该船所载全部集装箱的箱号、单号、尺寸、箱属( 指集装箱的所有人) 、空重箱等情况。有的还载明各箱的收货人、货物、数量和重量等内容。卸货港箱管根据上述通知便可及时了解即将到港的集装箱情况, 以便做出具体的调度和安排,录入电脑,打印进口设备交接单,并通知各环节的箱管人员,按统一调度做好有关的准备工作。
2）重箱进港。重箱进港按交接方式可分为整箱交和拆箱交。无论哪种交接方式,收货人均需持提单和必要单证到船公司或其代理的进口调度部门换取D/ O( Delivecy Order 亦称小提单), 整箱提的收货人要向箱管交纳集装箱押金后才予开具放箱单和进口设备交接单, 然后凭以提箱和提货。集装箱押金各地区根据集装箱的种类和发运方式的不同, 规定不同的押金标准。拆箱交的集装箱由港方在卸船后直接转入指定的后方箱站( CFS) 进行拆箱和放货, 拆后的空箱由箱管码头调度安排调回箱管指定的堆场。整提的集装箱收货人将整箱提到自己的仓库或工厂拆箱。拆后由收货人负责将空箱送回箱管指定的堆场, 如超出免费使用天数还应扣除滞箱费才能取回剩余的押金。滞箱费一般按集装箱的种类不同而不同。
3）空箱进港。空箱进港多为上一级箱管作为宏观调配平衡箱量而安排的。
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