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总风缸：750kPa。

制动管：高出定压30~40kPa。 均衡风缸：500或600kPa。

制动缸：车辆快速缓解；机车仍制动保压，机车制动缸不缓解。

应当注意的是，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，制动管会恢复定压，既产生30~40kPa的减压量，但这一减压量不会使列车制动系统产生制动作用。这是因为，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，均衡风缸压力仍保持定压，而过充风缸内原有的压力空气经过充风缸小孔∮0.5mm向大气缓慢排向大气，过充风缸压力缓慢降低，在中继阀的控制下，制动管的压力也缓慢降低，分配阀工作风缸的压力也缓慢降低，当制动管压力缓慢降低到与均衡风缸压力相当时，制动缸与工作风缸停止减压，并保持在定压，使全列车制动系统不产生制动作用。因此，当电空制动控制器由过充位移至运转位时，既能消除制动管的过冲压力，又能避免列车制动系统产生制动。事实上，这一操作会使排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，机车还要缓解。

3.制动位

该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手柄在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常用制动减压量。它与电空制动控制器“中立位”配合使用使列车制动管实现阶段常用准确减压。 （1） 电路 ①

导线806 电空制动控制 导线808 制动逻辑控制装置→中立电空阀253YV得电。 导线813 ② 导线899→压力开关208上的208SA（当均衡风缸减压量大于200kPa时，压

力开关动作）→导线845→制动逻辑控制装置→制动电空阀257YV得电。 ③ 其余电空阀均失电。 （2） 气路

① 缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的充气通路，上阀口打开，则有：

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均衡风缸→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口

阀座缩孔ｄ3→制动电空阀257YV上阀口→大气。 管接头锁孔d4→初制风缸58。

② 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。 ③ 过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。

在此三条气路中，需注意的是：制动电空阀257YV失电时间的长短，既电控制动 控制手柄在“制动位”停留时间的长短，决定了均衡风缸减压量的大小；均衡风缸的 减压速度则由阀座上的缩孔d3决定。初制风缸58可以确保使均衡风缸有一个最小有效减压量40~50kPa，从而保证全列车制动机可靠动作。客/货转换阀154将设置在集成气路板内的初制风缸分隔为两部分，以适应不同的制动管定压（当牵货车，定压为500kPa时，客/货转换阀154置于货车位；当牵引客车，定压为600kPa时，客/货转换阀154置于客车位）。压力开关208可使制动位操纵时，当均衡风缸打到最大减压量后自动停止减压，制动电空阀257YV自动得电，避免了不必要的过量减压量。 （3） 中继阀 ① 总风遮断阀

中立电空阀253YV得电，切断总风充往中继阀供气室的气路。 ② 中继阀

处于排风制动状态。随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，联通控制管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，既制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。 （4） 分配阀 ① 主阀部

随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局部减压室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自

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重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

② 紧急增压阀

增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ③ 均衡部

随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高，当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧的作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，即停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。 （5） 紧急阀

紧急阀处于常用制动状态。随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经过缩孔Ⅰ向制动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止；在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。 （6） 压力开关

由于均衡风缸压力下降，压力开关209膜板带动芯杆下移离微动开关，导线899与846连通。如均衡风缸压力继续下降，达到最大减压量时，压力开关208膜板也将带动芯杆下移离微动开关，导线899与845连通。 （7） 各压力表显示 总风缸：750~900kPa。

制动管：一般减压140kPa或170kPa。

均衡风缸：减压140kPa或170kPa的时间为5-7s。 机车制动缸：制动缸压力升至340~380kPa的时间为6-8s。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动控制制动管过量减压量（190-230kPa）。因此，用于列车调速或停车。

实际运行中，既可进行“一段制动法”操纵，又可进行“两段制动法操纵。所谓一段制动法，是指施行制动后不再进行缓解,根据列车减速情况追加减压，使列车停于预定地点的操纵方法。所谓两段制动法，是指进站前施行制动，待列车速度降至所需要的速度时进行缓解，充风后再次施行制动，使列车停于预定地点的操纵方法。

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当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再实施追加减压。这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因制动力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。

制动位下，还可以进行“长波浪式制动”和“短波浪式制动”。所谓长波浪式制动，是指减压量小、列车减速慢、制动距离长的操纵方法。长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小；缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用时，应注意制动距离不宜太长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热迟缓。另外，在起伏坡道的线路上，也可以用空气制动阀调整机车的制动力。所谓短波浪式制动，是指减压量大（一般在100kPa以上）、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。短波浪式制动的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握好缓解时机，纺织因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。

4.中立位

“中立位”是操纵列车常用制动前的准备和制动后的保压的工作位置。根据作用可以分为制动钳的中立位和制动后的中立位。 （1）电路

导线806 1电控制动控器 ○

导线807 制动逻辑控制装置→中立电空阀 导线899→ 钮子开关463QS 253YV和制动电空阀257YV导线得电。

2在制动前中立位即均衡风缸未减压，压力开关209未动作。 ○

导线899→209SA压力开关→制动逻辑控制装置→缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV得电。

3其余电空阀均失电。 ○（2）气路

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