沿江高速上部结构( 2×120m连续梁)计算书资料 - 图文 下载本文

荷载组合三:恒载+车道荷载+整体降温+梯度降温(+支座沉降一)

荷载组合三各控制截面最小正应力计算结果(单位:MPa) 截面上缘 截面下缘 控制点1 控制点2 控制点3 控制点4 控制点5 控制点6 控制点7 (15#单元) (38#单元) (73#单元) (106#单元) (140#单元) (174#单元) (198#单元) 边跨跨中 墩顶 跨中 墩顶 跨中 墩顶 边跨跨中 1.32 6.40 1.96 10.59 1.10 6.63 2.85 10.67 1.11 6.55 1.99 10.59 1.36 6.39 荷载组合四:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降二)

荷载组合五:恒载+车道荷载+整体降温+梯度降温(+支座沉降二)

荷载组合五各控制截面最小正应力计算结果(单位:MPa) 截面上缘 截面下缘 控制点1 控制点2 控制点3 控制点4 控制点5 控制点6 控制点7 (15#单元) (38#单元) (73#单元) (106#单元) (140#单元) (174#单元) (198#单元) 边跨跨中 墩顶 跨中 墩顶 跨中 墩顶 边跨跨中 1.44 6.19 2.06 10.47 1.12 6.63 2.75 10.76 1.11 6.62 2.05 10.48 1.45 6.19 荷载组合六:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降三)

荷载组合七:恒载+车道荷载+整体降温+梯度降温(+支座沉降三)

荷载组合七各控制截面最小正应力计算结果(单位:MPa) 截面上缘 截面下缘 控制点1 控制点2 控制点3 控制点4 控制点5 控制点6 控制点7 (15#单元) (38#单元) (73#单元) (106#单元) (140#单元) (174#单元) (198#单元) 边跨跨中 墩顶 跨中 墩顶 跨中 墩顶 边跨跨中 1.41 6.40 2.03 10.59 1.10 6.63 2.85 10.74 1.11 6.51 2.05 10.57 1.45 6.34 最小正应力出现在荷载组合三:恒载+车道荷载+整体降温+梯度降温(+支座沉降一),最小值为1.10MPa,出现在中跨合拢段附近;墩顶处最小正应力为1.96MPa(荷载组合三),满足规范要求。

5.3 斜截面抗裂计算结果

不加竖向预应力时,主梁主拉应力情况如下:组合四

考虑全部竖向预应力钢束情况下:组合四

最大主拉应力出现在组合四:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降二),最大值

为1.35Mpa拉应力。考虑全部竖向预应力筋时,最大主拉应力为0.63Mpa。

通过空间模型分析,得出腹板在车辆荷载作用下,腹板接近顶板处会出现最大达到0.4~0.8MPa的拉应力,设计中通过对?cy进行修正来消除此影响。

通过空间模型分析,得出三腹板受力不均匀及活载偏载引起的剪力修正系数(修正系数为根部取1.1, 1/8L处取1.05,根部到1/8L之间取内差实现;1/8L到1/4L处取1.05,1/4L到3/8L之间取1.05~1.1内差;3/8L到跨中取1.1),通过此系数对剪应力?进行修正。对?cy进行修正(未对?进行修正)后结果如下:

荷载组合二:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降一)

荷载组合四:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降二)

荷载组合六:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降三)

由以上计算可得,最大的主拉应力为-0.88MPa(考虑竖向预应力筋,并对?cy进行修正),出现在组合四:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降二),出现在1/4截面处,满足规范要求(?tp?0.40ftk=0.4×2.74=1.096MPa)。当考虑剪力修正后,组合四1/4L处最大主拉应力-1.02MPa。

各种情况下主拉应力比较如下:

各种情况主拉应力计算结果(单位:MPa) 不考虑竖向预应力 -1.35 考虑竖向预应力 -0.61 考虑竖向预应力并对考虑竖向预应力并对 ?cy进行修正 -0.88 ?cy和τ进行修正 主拉应力值(最不利位置) -1.02 5.4持久状况应力计算结果: 5.4.1最大压应力计算结果

荷载组合一:恒载+车道荷载

荷载组合二:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降一)

荷载组合三:恒载+车道荷载+整体降温+梯度降温(+支座沉降一)

荷载组合四:恒载+车道荷载+整体升温+梯度升温(+支座沉降二)

荷载组合五:恒载+车道荷载+整体降温+梯度降温(+支座沉降二)