行车时刻表的编制和车辆调度方法
下表。
车型定员表
车型 670型 663型 电车 总长(m) 可站立面积(m2) 可站立面积?9(人) 座位数 车型定员(人) 16.85 13.80 15.00 15.30 12.37 10.84 137 111 97 43 35 43 180 146 140 3．工时利用率
工时利用率指运营线路的平均班工时与标准班工时之比。即：
工时利用率?平时班工时?100%
标准班工时由工时利用率可推算出以“min”为单位的工作时间，其中含运行中首末站的停站时间、用餐时间和辅助时间。
因线路的行驶时间和停站时间的比重不同，有的单位以“直接工时”计算，即司售人员实际在车上的运营时间，或每劳动班的单程行驶时间的总和，不含首末站的停站时间、用餐和辅助时间。
4．班里程
运营线路上，平均每个劳动班（由1名司机和1~2 名售票员组成）所行驶的载客里程。即：
班里程?线路日载客里程
劳动班组数此指标用于劳动效率考核。编制行车时刻表时，参照此项指标，要达到和综合达到每劳动班计划行驶的载客里程。
5．单程行驶时间
单程行驶时间指运营车辆在线路的起点站发车至终点站止的车辆单向计划走行时间，不包括首末站停站时间，是反映车辆周转和劳动效率的1项重要指标。
单程行驶时间是由车辆在中途每站间的行驶时间、中途各站上下乘客时间、每站开关车门时间、准备时间等组成的。一般根据道路通行条件、车辆性能、乘客数量等因素测定或用近似比较的方法确定。单程行驶时间大体上分为早晚高峰时间、平峰时间、早晚低峰时间等，时间长短略有不同。单程行驶时间用于编制行车时刻表时，在计算每个时组的周转时间及配车数量时使用。
6．停站时间
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停站时间即运营车辆在线路终点站的停留、待发时间。在早高峰时间，为提高车辆周转效率，车辆终点站只保持回车和上下乘客时间，一般为3 min ；在晚高峰时间，因道路照明和通行能力较差，车辆晚点较多，为保持能按计划发车，应适当延长停站时间，一般为5~8 min ；在低峰时间，除回车、上下乘客时间外，应适当考虑乘务人员休息、整理清洁车辆等因素，停站时间长短参考单程行驶时间而定，一般占单程行驶时间的20 %，首末站停站时间可以根据具体情况调剂。在低峰时间内，继续行驶的班车要有用餐时间，约20 min（含停站时间）。
7．行车间隔
行车间隔即线路运行中，车与车之间的相隔时间。它是由客流量、车型定员、满载率要求、单程行驶时间、停站时间、车辆数等决定的，用以检测车辆的使用效率。行车间隔有两种计算方法。一般应该按客流需求即公式（1）计算，若配车不足或临时客流突然增加，应按运输能力即配车数计算，即公式（2）。
Tv?60Pv?m60? (1) VhVhPv?m式中 Tv——按客流量计算的行车间隔；
Vh——单向高峰小时最大断面客流量 Pv——车型定员； m——计划满载率。
t1?t2?2t0TA? (2)
A式中 TA——按配车数计算的行车间隔；
tl——某方向的单程行驶时间； t2——另一方向的单程行驶时间； t0——首末站的最短停站时间。
(三）企业内部条件
1．线路配车量标准
线路行车时刻表的配车数量，是根据企业的设备能力、客流量、服务水
平、车辆周转时间和调度方法决定的。一般线路因早高峰时间客流量大，时间集
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中，为全日最高配车数。所以一般线路以早高峰时间的配车数量为准。与两种行车间隔的计算方法对应，也有两种配车数的计算方法，Av是按照客流需求计算的，应作为线路配车的依据。AT是在协调各线路运力时使用的，是一种简化工作的逆序算法。
Av?t1?t2?2t0
Tv式中 Av——按客流需求的配车数；
t1——某方向的单程行驶时间； t2——另一方向的单程行驶时间； t0——首末站的最短停站时间； Tv——按客流需求的行车间隔。
AT?t1?t2?2t0
T式中 AT——按发车间隔计算的配车数；
T——试算用的发车间隔。
不同峰别的配车数，因单程行驶时间、停站时间不同，客流量和满载率要求不同而有差异。
2．司售人员的配备
公共电汽车线路的营业时间长，大部分车辆双班作业。部分车辆是1班或2.5班作业。每个车组的营业时间长短不一，不同峰别的行驶车数不同，司售人员配班数也不同。同时，公共电汽车的司售人员不是集中作业，不在同一地点上下班，更增加了设置劳动班型计算司售人员需要量的困难，这是由公交企业经营特点所决定的。人员配备内容是：
(1）以运营时间和辅助工时共8h为1个工作日。
(2）以不同车型配备的1名司机和1~2名售票员为1组（或1个班组）。目前单机车型每班配1名司机，1名售票员。铰接车型每班配1名司机，2名售票员。
(3）以各个时组计划车辆数的配置和各车组营业时间决定班型和配班数量。 (4）配班数量的计算：
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配班数?班车营业时间总和单班车营业时间总和?
班车规定工时?辅助工时单班车规定工时?辅助工时 (5）预备率。为保障线路运营需要，免受出勤率的影响，在计划配班数外，需另设配班数5％的预备率，以供临时替补。
第二节 行车调度方法
一、选择调度方法应遵守的原则
1．要符合客流规律。 2．提高车辆周转效率。 3．车辆载客均衡满载。 4．经济使用车辆。
5．不给邻近线路增加运输压力。
二、“区间车”的调度方法
线路各断面的客流量往往是不均衡的，当客流断面不均衡系数达到1.5左右时，就应该采用发区间车的调度方法，即，组织一部分车辆在客流量大的断面上与线路的班车重复行驶。
例：某路线路长度2.82km ，全程行驶10 min，各断面客流量见下表，车型为解放牌单机，定员80人，满载率要求为90％。从表中可以看出，2、3、4、5号站的客流量较大，其中5号站的断面不均衡系数达到1.67，应发区间车。
各断面客流量示意图表
方向 → 站号 站距(km) 客流量(人次) 人公里 不均衡系数 ← 1 0.37 526 195 0.49 2 0.52 3 0.45 4 0.53 5 6 7 计 2.82 3047 4094 0.39 0.56 486 190 460 258 1320 1706 1809 677 1.21 768 1.58 959 1.67 0.45 0.43 993 387 951 533 客流量(人次) 1212 1527 1868 2059 人公里 不均衡系数 448 0.83 794 1.05 841 1.29 9
1091 1.42 0.68 0.66 上海经达实业发展有限公司