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拖曳臂式悬挂系统

拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统,像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小,乘坐性佳,当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身,而其缺点是无法提供精准的几何控制,不过如果调校得当,可以用最少的成本和空间达到最好的效果,所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。

扭力梁悬挂

扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式,这种悬挂结构简单,传力可靠,但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤,而对于大坑洞的反应会比较生硬,大众集团的车型多采用此种后悬挂,不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。

多连杆悬挂系统

多连杆悬挂系统,又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,在车辆转弯或制动时,5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬 它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离,同时赋予车辆精确的转向控制。 综上所述,虽然多连杆有很多先天的优点,似乎是最好的方式,但是一下多了这么多受力点,调校会比较困难,而且在占用空间和成本上没有优势,所以我们在购车时不必太在意是否采用了多连杆,如果是A级以下额车型,前麦佛逊,后拖曳臂是非常好的搭配,B级以上则各车厂有不同的喜好,原则上只要和整车风格协调一致,我们大可不必非要认定一种悬挂方式,如果追求性能,那么可以去专业改装店做深度调校. 前驱、后驱还是四驱 适合自己的才是最好的

选前驱还是后驱?近两年来国内的车迷也开始面临着这样的选择。尤其是国产宝马与丰田锐志(车型 配置 图片 报价)的投产,使得后驱车受到市场的关注。有人极力推崇后驱,认

为它是“高档轿车的DNA”,也有人指出前驱技术其实是在“上世纪70年代后才真正兴起和在技术上得以完善的驱动形式”,如今大多数轿车都采用前驱便是明证。还有人则认为四驱或者是中置引擎后驱才是真正高性能的象征。其实,从他们各自的角度上看,这些论点都有一定的道理,不同的人与不同的需求可能对不同的驱动形式的评价完全不同。

下面我们就来看看这三种驱动形式各自的优缺点。由于绝大部分轿车都采用发动机前置,所以我们以下讨论的是FR(发动机前置后轮驱动)与FF(发动机前置前轮驱动)。

前置后驱(FR):引擎前置后轮驱动是最为传统的驱动形式,从汽车发明以来到上世纪6、70年代一直是最主流的驱动布局。其优点是:前后轮各司其职,转向和驱动分开,因此高速稳定性好,车辆爬坡能力强。这种驱动形式的缺点是:由于必须将动力从车首引擎处通过传动轴传递到后车轮,后驱车内部地板中间有一道凸起,影响了车内空间和布置,同时也增加了车辆的重量,多了传动轴环节也增加了动力损耗。所以如今只有大排量豪华轿车如奔驰、宝马的大部分车系沿用前置后驱,而多数中、小型轿车都已不采用这种驱动形式。

前置前驱(FF):引擎前置前轮驱动的驱动形式是上世纪70年代后才大规模兴起并完善的驱动形式,目前大多数中、小型轿车都采用了这种驱动形式。其优点是:机械结构简单、引擎散热条件好,车内空间大、易布置,减轻了整车重量,比较节约汽油,维修起来也很方便。其缺点是:由于前轮同时承担转向和驱动的工作,高速稳定性较差,上坡时驱动轮易打滑,高速下坡时易翻车。

四轮驱动:原本主要用于越野车,如今部分轿车上也采用了四轮驱动。四轮驱动又分为四种模式:全时四驱、兼时四驱、适时四驱和兼时/适时混合四驱。全时四驱在行驶过程中一直保持着四轮驱动形式运行,如奥迪著名的quattro系统就是全时四驱。而一般越野车和SUV最常采用的是兼时四驱,即根据路面状况的需要,在两驱和四驱之间切换。适时四驱则由电脑控制在正常路面为两驱,异常路面或驱动轮打滑时变为四驱。兼时/适时四驱则可以根据驾驶者的喜好自由选择。四轮驱动的优点是:动力均衡。缺点是:自重增加,油耗较高,维修保养比较复杂。

综上,前驱车制造成本比前置后驱车与四轮驱动车低,往往油耗也会偏低,而车内空间相对来说却能够增加,可以说是最经济实惠的。而最有用途,最富有驾驶安全操作性的还是四驱车,在湿滑的道路上四驱车的操控有着明显的优势,尤其是过弯时往往不需要小心地减速。对于后驱车,制造成本相对前驱车较高,维修保养费用却相对于前驱车低,车辆轮胎的附着力与牵引性明显优于前驱形式,同时,采用前置后驱还具有良好的操纵稳定