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文章发布时间 : 2025/5/21 13:20:23星期三

哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文

哈尔滨铁道职业技术学院

毕业论文

设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究

学生姓名陈怡婷

专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班

指导教师张冰

城市轨道交通学院

2012年4月1 日

城市轨道交通的客运一体化枢纽研究

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摘要

大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。

基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。

论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽

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.目录

引言 .................................................................................................................... 2 1 绪论 .................................................................................................................. 6

1.1 问题的提出 .............................................................................................. 6 1.2 研究背景 .................................................................................................. 6 1.3 研究的目的及意义 .................................................................................. 7 1.4 研究的内容 .............................................................................................. 8 1.5 研究方法 .................................................................................................. 8 2 客运一体化枢纽概念及分类 .......................................................................... 9

2.1 客运一体化枢纽的概念 .......................................................................... 9 2.2 客运一体化枢纽分类 ............................................................................ 10

2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同.....................................11

2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用...........................12

3 国内外客运一体化枢纽发展概述 ................................................................ 12

3.1 国外客运一体化枢纽发展概况 ............................................................ 13 3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析 ..................................................... 13

3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现.......................15

3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结..........................................16 3.2 国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势...........................................17 3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析..............................................17 3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势..............................................17 4 客运一体化枢纽布设研究..........................................................................18 4.1 客运一体化枢纽布设原则...................................................................18 4.2 客运一体化枢纽布设影响因素分析...................................................20 4.3 客运一体化枢纽布设指标体系...........................................................21 4.3.1 指标建立的原则..........................................................................21 4.3.2 指标的指代意义和计算方法......................................................22

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4.3.3 评价方法......................................................................................22 4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程...................................................23 4.4.1 客运一体化枢纽布设方案形成步骤..........................................23 4.4.2 客运一体化枢纽备选节点确定..................................................24 4.4.3 客运一体化枢纽分类布设..........................................................25 4.4.4 布设结论......................................................................................26 5 客运一体化枢纽内部衔接研究..................................................................27 5.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式.................................................27 5.2 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究.............................29 5.2.1 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式......................29 5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排......................................31 5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价..............................31 5.3 城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析.............................33 5.3.1 城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接......................................33 5.3.2 停车换乘布设模式..........................................................................33 5.3,3 城市轨道交通与自行车衔接..........................................................34 5.3.4 城市轨道交通与步行衔接..............................................................35 5.4 客运一体化枢纽内部设施设计研究.....................................................35 5.4.1 站台长度和宽度的设计..................................................................36 5.4.2 楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计......................37 5.5 客运一体化枢纽内换乘辅助条件改善.................................................38 5.6 客运一体化枢纽用地面积规划.............................................................38 5.7 客运一体化枢纽建设用地落实途径.....................................................39 5.8 规划建设客运一体化枢纽的政策建议.................................................40 6 客运一体化枢纽内部衔接案例分析

——东直门客运一体化枢纽布设研究....................41 6.1 东直门客运一体化枢纽概述.................................................................42 6.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定.....................................................43

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6.3 东直门客运一体化枢纽建筑综合体推荐方案.....................................47 6.4 轨道交通间的换乘衔接布局模式.........................................................47 6.4.1 轨道交通间的换乘衔接布局模式................................................48 6.4.2 枢纽内部设施布设........................................................................48 6.5 轨道交通与常规公交间的换乘衔接.....................................................49 6.5.1 轨道交通与常规公交的换乘衔接布局........................................49 6.5.2 轨道交通与常规公交的能力匹配分析........................................50 6.5.3 常规公交站、长途汽车站布局模式............................................51 6.5.4 常规公交站、长途汽车站与地面的衔接....................................51 6.6 轨道交通与其他交通方式的换乘衔接.................................................52 6.6.1 与步行衔接....................................................................................52 6.6.2 与自行车衔接................................................................................52 6.6.3 与出租车换乘衔接........................................................................53 6.6.4 与私家车换乘衔接........................................................................53 6.7 东直门客运一体化枢纽的软件需求分析.............................................54 6.7.1 统一化管理....................................................................................54 6.7.2 信息资源共享................................................................................55

7 结论 .............................................................................................................. 56 致谢参考文献

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第一章绪论

1.1 问题的提出

2003年，以《中国城市发展的科学问题》为主题的第201次香山科学会议指出：我国

规模空前、发展迅速的城市化进程必定对中国乃至人类社会的发展带来深远的影响。城市发展直接关系着亿万中国人民今后几十年的实际生活，是国民经济和社会发展过程中面临的重大战略问题。城市化的结果是城市人口迅速增长，尤其是特大城市人口的高度集聚，直接导致了特大城市的交通需求的膨胀、交通设施不足，进而出现了交通拥堵问题、交通安全问题、城市环境问题、土地匮乏问题等。这些问题又几种体现在城市交通枢纽地带、道路平面交叉口等地方，各种交通方式争相占用道路通过能力，使本来能力不足的线路网陷入更加混乱的境地。《上海市城市交通白皮书》的面世，向世人展示了一种交通规划理念——一体化设计。一体化的理念将为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。一体化交通将具备人性化、捷运化、信息化和生态化的四个基本特征。即以满足人的交通信息设计，为城市居民创造宜人的交通活动空间，是将来城市交通发展的一个主流趋势。

1.2 研究背景

国外发达国家大城市客运系统的发展经验表明：城市轨道交通作为大运量、高效快速、

安全环保的交通方式，是城市公共客运交通的发展趋势，城市轨道交通必然成为城市公共交通的骨干。而基于城市轨道交通的客运一体化枢纽作为发挥交通疏解与引导双重作用的重要交通实体，必然成为城市交通设施规划建设的重点目标。各大城市在全面规划轨道交通线网、规划建设城市轨道线、优化建设公路主枢纽、积极调整常规公交线路站场的时期、以适度超前的规划发展思路，考虑规划建设客运一体化枢纽，对于城市交通体系的发展必将起到积极的作用。

客运一体化枢纽综合考虑不同层面交通联系、疏解与引导功能，通过优化整合各类交通资源，即对各类交通方式流线的合理设计，实现铁路、航空、水运、公路、轨道交通、

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常规公交、私家车等交通方式的无缝换乘，保障城市客运交通系统的高效运转，为广大出行者提供便捷、安全、舒适的换乘条件，同时在倡导公交出行方式以及增强公交运营单位竞争力，提高效益等方面发挥积极的支持作用。基于城市轨道交通的客运一体化枢纽已经成为大城市客运交通系统中具有重要意义和突出作用的组成部分，一体化的布设理念的优化，遗迹客运一体化枢纽的规划建设已经成为优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键环节。

我国各大城市对一体化理念的思考和一体化实践形式的探讨处于起步阶段，对一体化枢纽的布设原则、布设方法、方案评价等没有形成系统的理论体系。因此，本文就是针对这些尚未成熟的理论进行研究。

1.3 研究的目的及意义

对于基于城市轨道交通的客运一体化枢纽研究有以下几个方面的目的和意义：

（1）实现优先发展公共交通战略的需要

经济的飞速发展，是我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，远远超过城市交通基础设施的增长，交通拥挤、阻塞和污染日趋严重。城市交通供求关系的矛盾已成为几乎所有大中城市交通的首要问题。从国外的成功经验看，解决我国城市交通问题的根本途径在于大力发展公共交通，切实实行优先发展公共交通的政策。城市轨道交通作为大城市公共交通的骨架，对这类城市只有确保客运一体化枢纽的线网布设以及枢纽轨道交通间以及轨道交通与其他交通方式的合理、顺畅、方便的衔接换乘，才能提高整个公共交通系统的服务水平，真正实现公交优先发展的战略。（2）城市轨道交通自身发展的需要

一方面，城市轨道交通快捷、准时、大容量、低能耗、轻污染，符合城市可持续发展原则，是大城市公共交通的发展方向。另一方面，城市轨道交通又是一项投资巨大的系统工程。如果大城市公共交通线路布置不合理，无有效的衔接，居民换乘不便，势必造成客流量达不到预测水平，导致轨道交通经济效益不佳，投资难以回收。轨道交通要真正体现大容量快速交通运输的优势就必须有相当的客流量，需要合理的规划布设客运一体化枢纽，完善轨道交通与其他交通方式的衔接换乘，使出行者可以在客运一体化枢纽通过换乘，方便得到达出行终点，吸引居民从私人交通方式转移到公共交通，保证有足够的客源维持轨道交通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。

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（3）优先调整城市布局的需要

城市交通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。交通可达性是影响城市空间布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的区位可达性分布，对应着一定的城市空间分布形态。发展城市轨道交通，并通过客运一体化枢纽协调各种交通方式，提高城市可达性，激活城市外围用地，诱导城市人口和就业岗位的重新分布，变摊大饼式的城市发展模式以轨道交通为骨架的手掌型城市发展模式，从而优化调整城市空间布局。

1.4 研究的内容

（1）客运一体化枢纽概念及分类研究。提出客运一体化枢纽的定义，根据枢纽

的功能、交通方式及组织形式对枢纽进行了详细的分类，分析客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要地位和相对于传统客运枢纽的不同。

（2）国内外基于城市轨道交通的客运一体化枢纽发展经验研究。通过对国内外客运一体化枢纽现状及发展趋势分析，同时借鉴国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现及国外客运一体化枢纽发展经验，提出我国客运一体化枢纽的发展趋势。

（3）客运一体化枢纽布设研究。提出客运一体化枢纽布设原则、评价指标体系及评价方法，分析客运一体化枢纽布设影响因素，提出客运一体化枢纽布设方案形成步骤与方法。引入案例，利用评价指标，通过计算机模拟技术队案例中备选节点进行筛选，形成客运一体化枢纽布设方案。

（4）客运一体化枢纽内部衔接研究。研究城市轨道交通与轨道交通间、与常规公交间、与市郊铁路线之间、与长途汽车站、与停车换乘间、与自行车间、与步行间的换乘衔接模式。重点研究轨道交通与常规公交换乘衔接相关问题，对客运一体化枢纽内部设施设计、换乘辅助条件改善也进行分析研究，提出客运一体化枢纽用地如何落实的政策建议。

（5）建立评价指标体系和评价模型，并以实际方案为例进行分析和验证。

本研究的重点内容那个包括两个方面：客运一体化枢纽在线网上的布设和客运一体化枢纽内部的换乘衔接。

1.5 研究方法

运用交通工程理论、系统理论和计算技术，以城市轨道交通站点为基准，对客运一体

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化枢纽体系、客运一体化枢纽布局、客运一体化枢纽内部三个层面进行研究。研究与城市总体规划、土地利用规划、路网布局的协调问题，研究客运一体化枢纽站点合理布局及分工理论。从运输组织、枢纽特点、客流特点、运能协调等方面研究客运一体化枢纽无缝换乘问题。

第二章客运一体化枢纽概念及分类

2.1 客运一体化枢纽的概念

根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。

一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：

—— 轨道系统用于客运量较高的交通走廊；

—— 接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；

—— 快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；

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—— 为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； —— 出租车提供私家车式服务。

然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。

客运一体化枢纽是上述一体化交通体系中交通衔接部分的具体表现形式，客运一体化枢纽的构建理念综合考虑一体化交通体系中的各个系统的功能与特征，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，以一体化枢纽这种利用实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥客运系统运行效果。

客运一体化枢纽的构建应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设及地铁、公交长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过何种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高架空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。

2.2 客运一体化枢纽分类

1、按交通功能划分

（1）城际客运一体化枢纽——将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成旅行。此类枢纽定位以相对大运量的交通方式站点为依据。枢纽布置应注意展示城市风貌。

（2）组团客源一体化枢纽——联系城市各组团的交通（如中心组团与周边组团），完成组团的客流输送与换乘。

（3）市区客运一体化枢纽——沟通市内各分区的交通以及各个分区内部的交通联系。

2、按交通方式划分

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（1）不同客运交通方式转换枢纽——地铁、轻轨、公共汽车、港口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。

（2）相同客运交通方式换乘枢纽——同一客运交通方式不同线路的转换。如地铁换乘枢纽、长途汽车站等。

3、按交通组织划分

（1）首末端换乘枢纽——有多条公交线路的起点、终点，以及轨道交通端点，具备相应的停车场地和调度设施。

（2）中途站换乘枢纽——多路公共交通线路（包括城市地铁、轻轨等轨道交通）的通过站。

4、按布置形式划分

（1）立体式枢纽——枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、文化娱乐等综合服务。枢纽设在大厦之中，如日本名古屋铁路车站终点站“名铁公共汽车终点站”大楼，公共汽车在大楼的第三层、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。

（2）平面枢纽——枢纽站在同一地面，客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视为客流量大小确定枢纽规模。

2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同

在一个城市还没有城市快速轨道交通，或者城市快速轨道交通网还不完备时，城市中

就已经存在若干既有的客运枢纽。这些枢纽通常分布在城市道路的干道交汇处，或者大量客流的集散点（如火车站、中心商业区等）。为区别于基于城市轨道交通的客运一体化枢纽站，称这些既有的客运枢纽为“传统客运枢纽”。

实际上，城市轨道交通线网在规划和建设时，一般都考虑了传统客运枢纽的分布，所以在相当多的情况下，线路走向往往会参照城市干道走向，因此，客运一体化枢纽站和传统客运枢纽的位置会有部分的重合。但是由于客运一体化枢纽站自身的特点，它与传统客运枢纽有以下显著不同：

（1）由于轨道交通建设的灵活性，轨道交通线路走向可以同城市自然道路明显不同，因此枢纽站位置也不尽相同。

（2）传统客运枢纽能力往往比较紧张，如果简单将客运一体化枢纽站建设在传统客

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运枢纽上，反而容易造成新的拥堵。

（3）传统客运枢纽有些是长期自然形成，随着城市的不断发展，其布局越来越凸现不合理性，但又无法轻易改善。而客运一体枢纽站经过科学的规划和设计，在布局上更符合现实需要。

（4）客运一体化枢纽具备短时间内迅速疏散大量客流的能力。

在城市的近郊部分，传统客运枢纽的形成还不完善，基于城市轨道交通的客运一体化枢纽的建设往往可以先行一步，以交通引导城市布局的合理化。

2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用

发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实

现城市交通可持续发展的重要战略方法。未来城市客运公交系统，主要由快速轨道交通和地面常规公交构成。城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，目前在一些国际大城市，快速轨道交通一般发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发展战略规划和交通预测，远景的轨道交通所占的城市公交分担比例亦均在50%以上。

由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道并不能完全替代地面常规交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要地面常规公交系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营期决定作用。如果将城市快速轨道交通线路比作城市的大动脉，其他交通方式就是遍布城市的血管，两者通过客运一体化枢纽紧密结合在一起。如果不重视客运一体化枢纽的规划和建设，就不能发挥城市快速轨道交通的骨干作用，从而不能有效地缓解城市客运交通能力紧张问题。

客运一体化枢纽是一体化交通体系重要的环节，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，客运一体化枢纽利于实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥一体化交通系统运行效果。

第三章国内外客运一体化枢纽发展概述

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城市交通的目的是实现人和物的移动，现代化的城市客运交通体系，是要使人流快速、安全、舒适、有序地移动，其关键技术之一，是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘。大城市中，由于地铁换乘车站不但可以实现干线与环流交通间的换乘，而且也为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换乘提供了据点，所以地铁换乘站往往构成了城市中的换乘枢纽。以地铁车站为依托，建设客运一体化交通枢纽，已成为国际上地铁建设乃至城市交通发展战略的总趋势。

国外客运一体化的发展理论和工程实践在实践中有着丰富的表现形式，其中最具代表性的是交通枢纽综合体的构建与发展。随着轨道交通的快速发展以及各类运输方式竞争与协作意识的推进，以轨道交通车站为节点的客运一体化枢纽成为国外大城市的发展重点与特征。

巴黎、伦敦、莫斯科、纽约、东京等大城市都已建成较为完善的轨道交通系统，形成了地面交通、地下交通和地上交通人车分离的立体交通网络。在数条轨道交通线路交汇处形成了大型轨道交通枢纽，这些大型轨道交通枢纽站，不仅有四通八达的轨道交通线路，同时与地面布设的常规公交车站、出租车站、停车场等构成城市内部交通网；又与郊区快速铁路、长途汽车站、机场等构成城市外部交通网，旅客换乘十分方便。枢纽在完成快速交通和一般交通的转换，对外交通和对内交通的转换，道路交通、停车场和步行交通转换的同时，通过枢纽功能的延续性开发，建立商业中心，服务中心和娱乐中心等公共场所，提高了枢纽的开发强度，不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求，而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成购物和娱乐，减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数，促进了客运服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和客运量。目前国外一些大城市交通综合换乘枢纽有许多典型实例。

3.1 国外客运一体化枢纽发展概况 3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析

1、法国巴黎

法国巴黎拥有一个四通八达的轨道交通网络，许多地铁站与公共汽电车站、商业中心、娱乐中心等组成了巨大的交通综合体，较有代表性的有巴黎德方斯新城东区。该处采用行人与车辆完全分开的方法，在东区东西中轴线上，安排了三层交通通道。地面面层是

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一块面积为48公顷的钢筋混凝土板块，将过境交通全部覆盖，板块上面为人行道和居民活动场所，板块下面是公路，再下面是地铁，它们均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地铁标高之间安排铁路，三种交通互不干扰，畅通无阻。关键节点上设置垂直交通系统，通过电梯、自动扶梯和楼梯将地下可容纳5400辆汽车的四层停车场、地铁出入口和公共汽电车站，与上部的三层商业文化娱乐设施联系起来。 2、德国慕尼黑、汉堡

德国慕尼黑卢尔广场地铁车站是具有代表性的现代化交通轨道综合体，车站设于地下，共5层。地下第一层为商业、花坛、假山的地下街，通过自动扶梯与地面联系；地下第二层为商店货场和带有货车通道的仓库，以及高速铁路通过的检查站；第三、四层为高速铁路车站，设有停放800辆汽车的停车场；第五层为地下铁道、通风、排水设施。地面与有轨电车和公共汽车衔接，并设有一个小型自行车停车场。

Norderstedt 换乘枢纽。在HVV 经过的北部地区，距汉堡市中心17km，也称为汉堡Speckgurtel。在其周围有70000户居民和4个行政区域。

Norderstedt 换乘枢纽的特殊之处在于为两条快速轨道交通线的连通衔接提供了便利。该枢纽是U1线的终点站，也是A2线的始发站。它们共用一个U字型站台。A2线深入站台中央，U1线分布在站台两边。在站台上方有5条公交线路，有可容纳2500辆自行车的停车场，出租车站也非常近。两个地下P-R停车场可容纳800辆小轿车。中心会堂、地方法院、市政府、银行以及保险公司都可以非常便利地到达换乘枢纽。每天有12000名乘客使用该枢纽。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐轨道交通的乘客。Norderstedt换乘枢纽也为残疾人提供便利，如安装了电梯和其他安全设备。

汉堡的换乘设施是城市规划、建筑设计等多方面的完美结合。换乘设施为乘客提供了舒适、安全的服务，同时也将运营成本降到最低。

3、泰国曼谷

泰国曼谷SA地块是一项大型城市综合工程，承担每日客流量约80万人次的交通量。配套设施包括零售商业、办公、旅馆和公共停车场。高架轻轨列车、长途汽车、室内公共汽车和步行交通构成地块交通换乘的完整体系。高架轻轨沿大街发展，汽车总站设于三层以上，汽车干线与高架轻轨线采用立交方式从地铁的西侧导入建筑，保证步行空间的整体性。

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4、日本九州转运中心、大阪

日本九州转运中心是一个高效的城市内外交通的换乘枢纽中心。转运站内完成不同交通工具的换乘、快线交通和慢线交通的选择、城际交通和室内交通的转换等。贯穿南北的公共通道位于四层平面之上，城市地面机动交通的人流在站前地面层通过自动扶梯直达二层入口的平台广场，进入南北公共通道。城际火车站站台位于公共通道之下，通道尽端通向日本高架新干线站台，室内高架轻轨线直达中心的南北公共通道的四层平台。

日本大阪在规划建设关西国际空港的同时，对奈波地区进行综合性功能开发，建设起复合型的集地铁、高架、地面交通为一体的交通枢纽OCAT。地铁JR线等多条有轨交通站点与高速公路车辆在同一空间的建筑内换乘，有轨交通间的换乘只需步行5分钟。建筑内除了OCAT设施，还开辟了步行街、购物店、饮食店、旅游服务、停车场等设施。

从上述实例分析可见：国外的客运交通枢纽建设突出高层面、系统化与综合性。通过客运一体化枢纽的建设在洲际高速铁路、城际铁路、城市高架轻轨及地面机动车流、行人流之间建立一个简明高效的立体网络。

3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现

1、MTR与巴士的换乘

最方便的换乘点可以设计为地面车站，换乘距离最小的布设方式。 2、市郊铁路系统与类似系统

在德国的一些城市中，市郊铁路线在市中心地下隧道内运行（所谓“城市线路”，如法兰克福、汉堡、慕尼黑和斯图加特），将市中心与周边地区紧密联结在一起，并将各城市交通运输模式（地铁、轻轨、电车、巴士）充分联系在一起。与其他MTR系统的连接通常设计为站台与站台相连的换乘方式。

3、停车换乘系统

为实现停车换乘系统缓解市区交通拥堵的目的，一般采取的配套措施包括： —— 提高MTR和地铁巴士的服务质量，提供良好的衔接 —— 停车换乘系统的基础设施与所需巴士换乘点便利连接 —— 市区内实行交通管制（设置步行区和单行线网络） —— 方便的停车换乘的综合引导系统

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4、一体化的行人导向及人行道系统

在最重要的市区范围设置穿过该区域的不同级别的人行道系统（路面，高架和地下），使得可到达建筑物及车站直接连通。如多伦多，蒙特利尔以及新加坡、香港。

5、轨道线网的一体化

铁路线与整个MTR线网的一体化在线网规划中予以充分考虑，避免昂贵的新地铁线或轻轨线路与既有铁路线平行并排，可考虑市郊铁路与城际铁路在同一轨道上混合运行（如法兰克福），或在同一交通走廊上使用专门的轨道线（如汉堡、柏林），但与城际铁路的部分设施（车站）为共用。

3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结国外客运一体化枢纽建设特征可作如下概括：

（1）枢纽布局合理。这些城市多将城市轨道网络内部的交叉站、干线铁路车站和市郊铁路终到站设计为城市客运枢纽。这些客运网络节点正是旅客数量庞大、到达集中、疏散需求高的地方。同时充分结合市分区和地区公共活动中心的规划，决定枢纽的不同规模与功能。

（2）枢纽能力强大。一体化枢纽建筑多为立体布局，充分利用地下、地面、高架空间，井然有序的划分为多层，城市轨道、常规公交、市郊铁路、干线铁路汇集于内，出租、停车场等服务设施齐全，这种多层立体结构使得从枢纽前往各个方向十分方便，大部分乘客可在枢纽内直接换成，枢纽单位时间疏导的人数众多，客流流程较短，循环顺畅，换成效率较高，并在票价、运行时刻衔接等方面突出各种交通工具的联运特点。

（3）枢纽内部功能分区合理，设施齐全，接续畅达。由于需汇集众多交通方式并考虑其换乘，枢纽内部往往本着一体化的设计理念，合理进行功能分区，将站台、站场、停车场等合理布设，并重视衔接通道的合理设计，尽可能为客流疏导提供便利，达到最短的换乘距离（包括换乘站的形态与空间组织、垂直于水平自动步行道的设置、简介的平面组织与一目了然的诱导标识等）。

（4）充分考虑枢纽与周边环境的结合与协调，重视与既有建筑、设施的连接，在保证满足客流换乘疏导的同时，为周边土地及纵向空间的充分利用与发展作好预留，为提供购物、娱乐等全方位服务提供基础。

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3.2 国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势

3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析

在国内，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与私人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。

在这种城市客运枢纽中，轨道交通与常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节，

只有两者衔接密切、换乘方便、达到时间上和空间上衔接的整体化，才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围，充分实现快速轨道交通较高的运量成本、比较低的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染之优点。

我国长期以来没有对城市交通枢纽给予充分重视，重线路建设，轻枢纽规划。随着规划建设理念的发展，我国相关领域科研工作者在一体化客运群牛的布局、选址、规模、设计等方面开展了相关研究，一些城市结合自身特点与需要开始进行工程建设实践。

3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势

进入90年代以来，我国经济迅速增长，城市化进程加快，城市人口急剧增多，大量流动人口涌入城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临严峻的形势和挑战，全国大中城市普遍存在着道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通环境污染等严重状况。在这种情况下，最大限度提高现有交通资源的利用效率是缓解交通供求矛盾的有效途径。由于公共交通对交通资源的高效利用，使得通过大力发展公共交通，实行公共交通优先成为缓解道路交通紧张状况的必然选择。“中国技术政策蓝皮书”明确提出“大力发展城市公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主、发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车，高架及地下铁道。逐步形成多样化，立体化综合交通体系”。

在国内，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客

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运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与私人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的客运一体化枢纽，是城市在进行一体化交通体系规划建设的核心。

综上所述，通过对国外客运一体化枢纽的现状分析和经验借鉴，总结国内客运一体化枢纽规划建设中存在的问题，我国在进行客运一体化枢纽的规划建设中，应注意以下几点：

（1）枢纽布局强调长远规划。客运一体化枢纽的布局必须考虑到今后城市交通发展的需要，考虑到城市整体布局的需要，与城市总体规划结合起来，与城市的产业布局调整、经济结构调整结合起来，与居民小区的建设结合起来。重视城市发展形态、城市功能，客流集散点的客流分布及强度、公交系统中交通方式构成、公交管理、道路状况、经济环境、商业战略及政治因素等影响因素的综合、全面考虑。

（2）枢纽建设重视长远设想。枢纽是一项百年大计，枢纽一经建成，再改造起来十分困难，要给枢纽留有较大的余量，使之在今后相当长的时期能够适应多方向、多方式、大规模客流的需要。强调协调、衔接、连续与定量分析。

（3）枢纽管理模式突出改革创新。地铁、公交、出租、停车管理等部分与政府相关部门应统一协调城市一体化客运枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局与建设。

第四章客运一体化枢纽布设研究

4.1 客运一体化枢纽布设原则

1、协同效率与整体形态最优化原则

枢纽布设应充分重视枢纽网络的协同效率及其相互关联，考虑城市可能包括的市区、郊区、经济开发区、周边组团以及卫星城镇等交通区位要素，保证枢纽的布设密度适中，分布合理，利于轨道交通与常规公交线路的衔接配合。通过各种交通方式换乘系统的合理布局，促进动、静态交通的均衡分布，减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，实

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现道路网络运营最优化。 2、以人为本，实现无缝换乘原则

枢纽的设置应以为人们的出行换乘提供方便为原则，应为乘客提供选择最佳交通路线的机会，以保证交通连续，减少延误，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数，满足中转换乘的方便与舒适。 3、个体条件适宜性原则

客运一体化枢纽自身必须满足多层次、多方面的条件标准，主要包括：（1）地理位置

如上所述，客运一体化枢纽可分为三个层次，每层次中又分为几个类型。其中就层次划分而言，城际客运交通枢纽由于其截取车流，疏导客流的性质，决定其地理位置应处于市区边缘。

（2）预测客流量与客流构成

具备一定的客流强度与较为明显的客流构成差别，证明某节点具备充足的客流与换乘需求，是选择该节点作为一体化枢纽节点的重要量化因素。

（3）周边土地利用规划、性质以及可扩展性

由于客运一体化枢纽本身需要为换乘与客流集散提供便捷的设施与充足的空间，同时需考虑作为大型客流集散点的配套开发，备选节点周边土地利用情况与可扩展性决定了节点是否具备设施配置的条件及其可行程度。

4、公共交通营运公司受益原则

通过公交线路及站点的优化布局、客流与运能的合理配置，提高公共交通对私人交通方式客流的吸引力，使经营企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。

5、与城市发展政策及总体规划协调性原则

充分考虑城市发展形态特征以及交通发展政策倾向，使得枢纽的布设对客流起到疏解引导的双重作用，在满足出行习惯的同时引导与促进城市交通优化发展的出行方式特点（如在城市边缘枢纽考虑设置停车场，鼓励P+R出乘方式）的形成。同时应将城市客运交通枢纽规划视为城市总体规划的一部分，紧密依据总体规划对城市的对外交通咽喉的安排（主要体现在机场、火车站、港口码头等的布设），充分结合城市总体规划对城市用地性质的划分以及投融资战略的拟定等。

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6、定性定量相结合原则

为保证布设方案的科学性与合理性，在对备选节点进行功能分层分类与相关特征定性分析描述的同时，结合定量方法，通过量化指标进行分析。

4.2 客运一体化枢纽布设影响因素分析

1、城市发展形态

城市的布局形式与发展形态在某种程度上影响城市交通走廊的分布，同时直接影响城市出入口的设计，而城市出入口是城市对外交通枢纽的重要选点，因而城市发展形态是影响因素之一。 2、城市功能

城市总体规划拟定了城市性质、城市功能分区、城市发展和经济发展方向。城市客运一体化枢纽布设应以城市居民工作出行、经济活动、文化体育活动、对外交通的需求为根据。

3、客流集散点的客流分布及强度

城市居民出行调查得到客流量、流向分布、出行结构及各区域中心的客流集散强度等资料，应当作为枢纽规划设计的基础资料。 4、一体化交通系统中的交通方式构成

一体化交通系统中的交通方式的种类、数量的复杂程度影响换乘客流及交汇点分布等情况，进一步影响枢纽布设。 5、公共交通的管理

公共交通管理体制与管理水平，包括车辆归属、票价、线路类别等对乘客以及枢纽平面布置、规模等都有影响。 6、道路状况

道路网的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的长度及比例道路网的发展规划，直接涉及到客运枢纽的选址、规模和布局。 7、经济环境

资金是决策者在决策时不可回避的问题，投资的多少，效益的大小，现有财务及集资的渠道等，应经过充分的分析论证，再作出适当的选择。 8、商业战略

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出于枢纽建设资金回收与经济效益的考虑，在枢纽规划建设同时应规划商业开发，因而商业战略的可行性及影响性分析预测也是因素之一。 9、政治因素

保密单位及高级外事部门福晋不宜设置枢纽。因迎宾或其他政治需要，可能对枢纽或与其连接的干道作特殊处理，或对交通组织形式做适当设计调整。

4.3 客运一体化枢纽布设指标体系

为了对客运一体化枢纽规划方案进行布设，为方案的形成和决策者的决策提供更好的依据，需要建立布设指标体系，对不同方案进行比选。

客运一体化枢纽布设方案是一个多层次、多因素、多目标的复杂系统，其评价比选也是一个系统性的评价比选，即根据预定系统目的，利用指标对各个层次备选枢纽点进行评价比选，确定改枢纽点在所有枢纽点中的相对重要度，从技术和经济等方面进行选择。 4.3.1 指标建立的原则

建立一个科学、合理的布设指标体系，以全面、系统地反映布设方案的性能，对于最终布设结果的科学性和合理性有着至关重要的意义。考虑到综合评价布设的普遍性和一体化枢纽布局方案的特殊性，应以使居民“出行便捷、连续、舒适”为最终目标，在建立布设指标体系时应考虑以下原则： 1、系统性原则

由于一体化枢纽布设是一个涵盖多因素、多目标的复杂系统，单一因素指标只能从某一侧面反映系统的某种性能，而不能反映系统的整体特点和效益。因此布设指标体系应力求从各个不同角度反映出系统的主要特征和状况，而且还要反映系统的动态变化，并能体现出系统的发展趋势。 2、科学性原则

具体指标的选择应该建立在充分认识、研究系统的科学基础上，既有定量分析指标，又有定性分析指标：既有宏观指标，又有微观指标。做到定量和定性、微观和宏观相结合。 3、可操作性原则

保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。指标体系并不是越庞大越好，要考虑指标的量化及数据取得的难易程度和可靠性，要

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易于处理，尽量选择那些有代表性的综合指标和主要指标。 4、可比性原则

在确定评价指标和标准时，必须考虑时间和空间的变化影响，合理选用相对指标和绝对指标，以保证各种方案下指标的可比性。 5、层次性原则

指标体系应根据所研究系统的结构分出层次，并在此基础上将指标分类，这样才能使指标体系结构清晰，便于使用。 6、独立性原则

为了降低信息的冗余度，指标体系中的各种指标应力求保持相对独立性。

4.3.2 指标的指代意义和计算方法

客运一体化枢纽布设要结合地铁规划、公交站场规划、公路主枢纽规划等交通专项规划，它涉及到城市总体规划深化、客流分析预测、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等内容。布设方案必须做到符合城市规划结构形态，方便乘客的出行、吸引客流提高公共交通的市场竞争能力，具有良好的社会发展方向和经济能力，与城市总体规划吻合。

建立的布设指标体系同时有定性和定量的指标。这两种指标的综合集成系统将定性意见和数据信息结合起来，将主管推断与模拟试验结合起来，从而能够对城市客运一体化布设这一领域的问题进行真实性的测算、检验和反复逼近，使决策科学化有了理论上的保障。这种综合集成方法建立在科学性的基础上，具有很强的实用性。它是定性分析与定量分析的结合，是个体性观点与整体性观点的结合，是实证性与评价性方法的结合，更是一种注重新理论、新技术、新知识在决策中应用的方法体系。 4.3.3 评价方法

关于交通布设方案评价方法有多重，通常分为两类：单一准则型（货币方法）和多

准则型（非货币法）。前者是指通过使用成本效益分析法分析与所考察的交通系统直接相关的货币成本和受益，但随着安全与环境为人们越来越重视，这种方法就存在着很多缺陷，因为一些相关问题很难货币化。多准则型就是从技术、政策、经济、社会、环境等方面进行价值判断的多属性决策问题，它同单一准则型是一种相互补充。

常见的多准则型评价方法有层次分析法（AHP），主成分分析法，模糊综合评价法：

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1、层次分析法

层次分析法（Analyttic Hieraechy Process缩写为AHP）是一种普遍适用的定性定量相结合的做准则决策评价放啊，它遵从三个原则：分解原则、比较判断原则和优先级合成原则。整个过程体现了人的决策思维的基本特征，即分解、判断、综合。同时AHP又是一种定性与定量相结合，将人的主观判断用数量形式表达和处理的方法。 2、主成分分析法

因子分析法是多元统计分析的一个重要分支。主成分分析法是因子分析法的一种，其主要思想是将多个指标通过数学转换变成少数相互独立的指标。它与逐步回归的方法不同，它是将原有系统（方案）中彼此相关的诸多因素，转化为彼此无关的较少因素，各单项指标仅能从一个侧面表明路网的性能，但也含有一定的因素信息，需要将其提取出来，变成综合评价指标信息。这样，就可以利用少数指标来判别样本之间的差异。 3、模糊综合评价法

在进行评价过程中，有些指标可以用数量形式表示，但有些指标是难以量化，而且有时和评价分析人员的主观感觉以及经验有关，这时只能借助模糊定性的语言来描述。模糊数学方法为解决模糊综合评价问题提供了理论依据。模糊综合评价法基本上分为建立因素集、建立评价集、建立权重集等几个步骤组成。 4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程

4.4.1 客运一体化枢纽布设方案形成步骤

客运一体化枢纽布设从个体条件特征与整体功能效果两个层面开展研究。针对三

个层次客运交通枢纽的功能特点，首先进行备选集合节点的确定：接着通过备选节点个体综合性质的分析，确定初选方案；然后考虑枢纽布局成网状结构后对客流的诱增及引导等作用，采用计算机模拟方法进行整体协调性、功能性指标的评价考察，确定推荐方案。步骤一：针对城际、组团与市区客运交通枢纽的功能性质，结合考虑城市总体规划、土地利用等因素，分别确定作为各层次客运枢纽的原则标准；

步骤二：综合考虑城际交通方式联系、高快速路联系、公路主枢纽规划、公交枢纽规划等因素，确定城际、组团客运枢纽的备选集合；

步骤三：根据市区客运枢纽的布设原则标准考察个体条件，确定市区客运枢纽备

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选集合，并依据个体条件状况进行综合排序；

步骤四：选取可替代性较强的节点组成生成若干初选布局方案；

步骤五：考虑个初选方案条件下对轨道交通客流的诱增与引导等作用，应用计算机模拟考察各初选方案网络的整体协调效果；

步骤六：根据模拟结果，进一步调整优化得到推荐布局方案。 4.4.2 客运一体化枢纽备选节点确定

1、城际客运一体化枢纽

城际客运一体化枢纽主要功能是为城际交通方式（飞机、铁路、长途客运、轮渡等）客流提供便捷换乘以实现疏导。城际客运一体化枢纽的设置应有效保证客流由大运量交通方式输送进市区，减轻市区交通压力；同时保证市区对外客流便捷、顺畅的换乘城际交通方式。进行城际客运一体化枢纽分类的主要依据和标准包括：

—— 地理位置：所处位置紧密依托城际交通方式（机场、火车站、长途客运站、高、快速路出入口、港口等），尤其是位于环城高速公路外围，并考虑多方向分布； —— 客流特征：大量城际客流，换乘需求量大； —— 高速的公交配套设施，便于实现客流疏解； 2、组团客运一体化枢纽

组团客运一体化枢纽主要功能是为组团之间客流的交换联系服务，特别是方便周边组团的客流进入中心组团，重点强调阻截周边组团向中心组团方向的各类公共及私人交通工具，鼓励与促进周边组团客流通过枢纽换乘轨道交通方式进入市区，减轻市区交通压力，保证组团之间交通流的高效联系。介于其特殊性质，在条件允许的情况下，可适当考虑与位于组团的城际客运一体化枢纽合并设置，充分利用与中心组团联系的大运量公交资源，节约土地利用，以混合枢纽实现其功能。进行组团客运一体化枢纽分类的主要依据和标准包括：

—— 地理位置：一般位于城市中心组团外围，重要高、快速路联接点，尤其是环城高速路外围区域，并考虑多方向分布；

—— 客流特征：有较为充足的客流来源，交通转换量集中，即担负中心组团与周边组团的重要交通联系纽带；

—— 有较好的空间条件设置停车场（包括私家车、摩托车、长途汽车的停车场地）。

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3、市区客运一体化枢纽

市区客运一体化枢纽主要功能是为实现市区各类方式的无缝换乘提供有效载体，提高客运交通系统的运行效率。其主要是指位于环城高速路以内的枢纽。进行市区客运一体化枢纽分类的主要依据和标准包括：

—— 客流量散量较大、疏解需求高；

—— 市区内各分区区域交通中心：便于实现市区内各分区交通联系；

—— 土地利用特征：商业、居住等土地利用性质突出，便于或有条件构建大型一体化枢纽综合体；

—— 公交设施配套现状良好或有潜在建设改善条件。 4.4.3 客运一体化枢纽分类布设

1、市区客运一体化枢纽布设

（1）布设说明

① 布设过程中所有计算值均为归一后的计算值。由于各指标的量级不同，所以根据综合比选的需要，将所有指标的计算结果值作归一化处理，统一为同一数量级。 ② 客流量是指车站日进出站人次，按高低方案平均所得。 ③ 运能匹配度相关参数的选取暂时按经验数值，需要进一步斟酌。

④ 方案可操作性和施工难易性为定性指标，根据模糊综合评判方法将其转变为定量值。

（2）布设步骤

市区客运一体化枢纽的比选分四个步骤进行：

① 按照各备选节点的指标满足情况使用不同方法进行排序； ② 对排序结果进行综合分析，得到确定的几个枢纽； ③ 把不能确定的枢纽输入计算机模拟系统进行分组模拟； ④ 得到市区客运一体化枢纽优化方案（3）枢纽布设

① 综合排序：利用层次分析法、主成分分析法和多级模糊分析法对备选节点采用三种方法进行排序。 ② 综合排序结果分析

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③ 替代节点分析及方案模拟

模拟原理：客运一体化枢纽的布设必然会引起整个路网性能的变化，这种变化可以从模拟中计算量化得到哪些车站适合于设一体化枢纽，哪些车站不适合设一体化枢纽。对于组团和市区级的枢纽，设与不设一体化枢纽的最大区别是路网上客流的分布不同。在设置了一体化枢纽的车站上会有比较多的诱发客流，而合理的一体化枢纽在布设前后人均换乘次数、旅行时间、旅行距离等会有所减少，而不合理的一体化枢纽布设显然会因为诱发客流的增加而增加整个路网的负担，从而影响到整个路网的客流运输能力。在模拟过程中使用一下步骤进行：

第0步：确定每个备选枢纽的模拟客流产生系数和模拟客流吸引系数；第1步：确定模拟初始模拟客流量；

第2步：分类计算枢纽设置为一体化枢纽后的模拟诱增客流系数；第3步：根据模拟客流产生系数、吸引系数和模拟初始客流量分配客流；第4步：计算OD客流模拟路径，以及从每一个车站出发的总的换乘次数；第5步：计算人均换乘次数，并进行分类比较。

以上步骤在具有实际客流数据的时候会更加有效地评价出某个车站设置为一体化枢纽的优势，模拟试验证明某个车站的径路数越多则从换乘角度来说被设置为客运一体化枢纽的可能性就比较大。

4.4.4 布设结论

综上所述，本章首先对客运一体化枢纽布设原则、影响因素进行了分析：其次建立枢纽布设指标体系；最后通过对广州市客运一体化枢纽布设的案例分析，提出城市最终是如何形成客运一体化枢纽布设方案理论。

纵观本章，可以清楚得出一套客运一体化枢纽线网布设理论。但我们值得注意的是，在进行客运一体化枢纽布设时，必须先对城市的城市规划、土地利用规划、综合交通规划、轨道交通线网规划、高快速路规划建设情况、公路客运主枢纽规划、公交线网与站场优先调整、交通需求预测、轨道交通线网交汇点客流等情况有充分的了解，这是确定客运一体化枢纽备选节点集合的基础。

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第五章客运一体化枢纽内部衔接研究

对客运一体化枢纽进行研究时，不能只研究枢纽在线网上的布设而不管枢纽内部衔接情况，线网布设确定了在整个轨道交通网络中客运一体化枢纽的数量，每个枢纽的功能、规模，而枢纽内部各种交通方式的有效衔接与否又直接影响枢纽在线网上布设，二者是整体和局部、宏观与微观的关系。为了实现城市交通系统一体化，客运一体化枢纽线网布设很重要，但枢纽内部有效衔接也是保证提高整个公共交通系统服务水平成败的关键。以下研究主要围绕基于城市轨道交通的客运一体化枢纽内部各种交通方式衔接布设展开。

5.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式

对于两条或多条轨道交通线路相交而构成的车站，选择合理的轨道交通线路空间衔接类型是核心。根据线路的布局形态、空间结构，轨道车站换乘方式可分为站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式，与不同的换乘方式相对应，车站的布局模式也可分为并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式。

（1）站台换乘

一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘上。

（2）节点换乘

在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台直接连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为5-6m，因此乘客换乘十分方便。但要注意上下楼的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉絮乱。节点换乘方式依两线车站交叉位置，又有“+” 、“T” 、“L”等三种布置形式。这三种形式在北京地铁环线与规划预留线之间采用较多。

节点换乘方式的关键在于楼梯宽度往往受岛式站台总宽度的所限，使换乘流量

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亦将受到限制，尤其是上下楼梯相交处之小平台，对于换乘客流将有很大干扰，使楼梯换乘方式的适用范围受到局限。一般适宜用于岛式站台与侧式站台间换乘或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。

另外，换乘结点要求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约，这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工程做得不尽合理。（3）站厅换乘

设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再格局导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。

站厅换乘方式与前两种方式比，乘客换乘路线必须先上（或下），再下（或上），换乘总高度大，若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建。

（4）通道换乘

在两线交叉处，车站结构完全脱开，同通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。

通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以少许移动。通道宽度可以根据乘客流量的需要设计。不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100m。这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节的灵活性大。

（5）站外换乘

这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。

采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，不予推荐。由于乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，而显得极不方便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式，在线网规划中应

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注意尽量避免。

（6）混合换乘

在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等等。上述组合的目的，都是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客方便、为工程实施降低难度。

5.2 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究

地面常规公交在轨道交通不发达的时候，是城市公共交通的主要组成部分；随着快速大容量轨道交通的发展，公共汽、电车所承担的客运量会逐渐下降，所起的作用也将由主导变为补充和辅助，成为轨道交通的“馈入口”和“分配口”。有些原来沿主要客流方向的线路，因轨道交通线网覆盖不到的方向延伸。

地面常规公交虽然载客能力相对较小、人力成本高、准点率较低，但与轨道交通相比，具有较大的弹性、更改线路和站点比较容易等优点，因而是轨道交通接驳最合适的交通方式，也是轨道交通接运最主要的交通方式。地面公交与轨道交通的合理衔接是箭筒整体化的关键环节，只有两者衔接密切，换乘方便，达到时间与空间上的衔接的融合，才能借助地面公交的辐射功能，提高交通枢纽的辐射吸引范围，充分实现快速轨道交通较高的运量成本、比较低的占地和能耗以及相对较少的环境污染等优点。因此，在枢纽地段较好地组织有轨和无规两种交通方式，在地面上或地下进行方便的换乘非常重要。

地面公交的载客量比死人交通工具大得多，对公共汽车与轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。

5.2.1 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式

城市轨道交通线路与公交线网的关系定位是主干与支流的关系，城市轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6-10km，以发挥其大运量、

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快速，准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件，两者的衔接，一般可考虑采用的作法是：

（1）在轨道交通沿线取消重合段过长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，缓解地面交通的压力，并为发挥轨道交通的效益创造条件。

（2）将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通端点，组成枢纽换乘站。为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。

（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。

（4）在局部客流大得轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，承担分流作用，但重叠长度不宜超过4km，否则激发负面效应。

轨道交通与地面常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流流向明确、通道畅顺、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计；

（1）依据具体条件进行枢纽内部轨道交通与公交站台的布设与公交行车线路等安排等得优化设计。

（2）公交停靠站和站台的数量，应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路发展留有余地。（3）换乘线路应尽可能短，换乘枢纽应布设紧凑以减少换乘步行时间。

（4）当人流在广场汇集时，应避免与密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行广场与地铁车站相衔接，其衔接应有利于人流沿站台均匀分布并符合客流量的需求。

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（5）为使出行者顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近枢纽出入口，位于十字路口的枢纽，如果在四个方向都有出入口，应在出入口显著位置设置通往不同公交车站的指示标志。

（6）枢纽出入口布设应有利于各方向乘客换乘，应尽可能减少横穿街道的次数。

5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排

轨道交通与地面常规公交线路的布设，根据两者最简单的模式组合，有以下几种形

式：

（1）常规公交直接在路上停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽相联系。

（2）常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交通的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离短。

（3）常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到

达站处于一侧站台，而常规公交的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。

（4）在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用上一种沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价

根据两者交通方式衔接的系统条件，提出衡量衔接状态的3个定量指标：运能匹配度、

平均换乘时间和人均换乘设施面积。（1）运能匹配度Y1

运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨道交通运输能力的匹配程度，可以用来判别客运设备的适应情况。可用客运高峰小时内轨道交通车站换乘常规公交的客流量与常规公交运输能力的比值表示。

客流高峰小时轨道交通车站枢纽下车的客流量（Qm）为：

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对于首末站： Qm =

60(Tm/Im?1)Tm×Bm×∫m×ηm（人次/小时）（5-1）

对于中途站： Qm =

60(Tm/Im?1)Tm×Pm（人次/小时）（5-2）

式中： Bm：每节轨道车辆额定载客数； ∫m：轨道列车拖挂节数；

Im：客运高峰时段轨道列车平均发车间隔时间（Min）； ηm：客运高峰时段轨道列车到达首末站时的满载率（%）； Tm：客运高峰持续时间（Min）；

Pm：客运高峰时段轨道交通中途站平均每趟列车的下车乘客数。

运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间的客运供求关系的表征，反映两者衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应试H≤1，则两者的衔接状况较好。

当H>1时，表明常规公交的运输能力满足不了轨道交通客流的换乘需要，衔接的协调性被毁坏。这时需采取在客运高峰时段增加常规公交班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高常规公交的运输能力，恢复两者协调的协调性。

（2）换乘时间Y1

换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标，可以分解为换乘步行时间，排队等候时间和换乘候车时间三部分。换乘时间Y1为：

Y1 = T1 + T2 + T3 T1、T2、T3表示的意义如下：

T1：（上车乘客）——常规公交换乘站至轨道交通车站售票厅的步行时间。（下车乘客）——站台至出站检票口的步行时间；

T2：(上车乘客) ——自动售票时包括：换币排队等待时间、自动售票排队等待时间、进站检票排队时间；

人工售票时包括：买票排队等待时间、进站检票排队等待时间；

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使用储值票时为：进站检票排队等待时间； T3：（上车乘客）——检票口至站台的步行时间、轨道交通的候车时间；

（下车乘客）——出站检票口至常规公交换乘站的步行时间、常规公交的候车时间。从换乘时间取值可以看出，步行距离的长短，换乘客流量的大小，常规公交运输能力的高低，检票口通过能力以及售票窗口的服务水平等，均是换乘时间的重要参变因素。因此换乘时间是反映两者衔接状态的综合性定量指标，它使不同的衔接换乘布局模式具有一定的可比性。

（3）人均换乘设施面积Y3

人均换乘设施面积指标用来衡量枢纽内换乘的拥挤度和舒适程度以及环境质量的水平，是评价衔接客运设备适应性的量化指标。

5.3 城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析

5.3.1 城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接

城市轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充。城市轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网规划布设上，要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验。国外一般有两种做法：

一是市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射、在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接。

二是利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接。

以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力。一般而言，第一种做法对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大。第二种做法完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系。

5.3.2 停车换乘布设模式

随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停

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车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。私人交通与轨道交通之间的换乘即由居住点开车前往大容量轨道交通车站，再利用轨道交通前往目的地。这样的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法。这类停车场一般与城市轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受。

在这类停车场中，主要是实行停车换乘P（Parking）+R（Riding）。这类换乘在现代化公共交通系统中也是一个不可缺少的组成部分。这种P+R系统以使换乘站成为一种交通建筑物，即整栋大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的，其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，包括联系不同公交线路下客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等，给乘客提供种种方便。

我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大得客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件。

5.3.3 城市轨道交通与自行车衔接

自行车相对于一般定点、定线、定时的公共交通而言，具有随心所欲的便利，能够在

小街小巷里行驶，在我国城市公共交通整体服务质量不佳的情况下，自行车以其经济、方便、灵活的特点，在客运交通中仍然起着十分重要的作用。随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换成城市快速轨道交通到达目的地。由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。在这种城市外围的轨道交通枢纽中，为有利于提供自行车的停放场所，自行车与轨道交通枢纽接驳时应注意以下几点：

（1）发挥自行车近距离出行的优势，控制或限制其远程出行的比重，注重与其他交通方式的配合。在其优势范围内组织好自行车交通，开辟自行车专用道，将它从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统，这将有效减少自行车交通对于道影响，并为自行车出行供方便、安全、舒适的出行环境。

（2）搞好区域内自行车网络系统，尤其在那些大得居民小区，出入口数量不可能多，而且许多出入口距轨道交通枢纽较远时，为减少区域间自行车出行，提供快速大容量轨道交通和地面常规公交，将有利于自行车换乘轨道交通提高轨道交通出行率，引导自行车交

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通转向轨道交通。

（3）在轨道交通车站社会自自行车停车场，这是国内自行车接驳轨道交通较为突出的矛盾。目前车站附近自行车存放组织不好，往往占用人行道或分隔带不但影响路面交通，也减少了自行车接驳量，对轨道交通远期发展都将带来不利的影响。自行车停车场的面积根据停车换乘量、停车时间、单位停车面积、停车周转率等确定，为了节约空间可采用45度斜列式停放方式。

（4）自行车停车场应靠近枢纽出入口，以利乘客换乘，但应避免与之过分接近，以免扰乱交通。

5.3.4 城市轨道交通与步行衔接

步行作为短距离出行的最基本方式，是城市交通的主体。根据调查分析，我国大城市

步行交通占总出行的40%，中等城市占50%以上，小城市则高达60%。50%以上的步行者在一般步行环境下的可接受距离为400-600米，轨道交通因其快速、安全、准时、舒适等优点，有较大吸引力，这一距离可增大到600-1000米。据调查，步行区轨道交通枢纽的绝大多数乘客（98%）居住在步行时间不大于15分钟的范围内，即600米的合理步行吸引范围，处于娱乐和休闲目的的出行，合理步行区的范围还可以扩大，据此可进行必要的枢纽步行系统规划和设计。

轨道交通枢纽建设会改变其合理步行区内的土地利用性质，大大提高其开发强度，特别是位于中心区的枢纽，周围云集了商业中心、娱乐中心、写字楼等公共建筑。在这种开发强度高、人流量大的地域，应按照“以人为本”的基本指导思想，建立起以枢纽为中心，以独立人行步道为主干，具有良好导向标志的城市公共空间体系。这种城市公共空间体系意味着枢纽周围的人行设施不再仅仅是单一要素的布设，而是要构成彼此连续的线性关系，采取“并联”和“串联”的方法与枢纽周围的公共建筑紧密地结合起来，从而形成包容枢纽流动人群相关活动的便捷、富有生气的立体空间网络，实现枢纽步行交通流的“不停顿流动”。此外，为了保证出行者的安全，枢纽周边人行横道和中央安全岛以及交通标识系统的设置也是非常重要的。

5.4 客运一体化枢纽内部设施设计研究

客运一体化枢纽作为城市交通系统的“心脏”，其换乘设施和空间的通过能力，必须

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满足远期客流量的需求。客运一体化枢纽换乘设施主要包括站台、通道、楼梯、自动扶梯、自动人行道等。

5.4.1 站台长度和宽度的设计（1）站台长度的确定

站台长度主要格局枢纽高峰小时客流量确定： N =

Q*1

3600*p式中：Q：枢纽预测高峰小时客流量 t：最短列车间隔时间 p：每节车厢平均容纳人数 N：列车编组数则，站台长度为： L = N*l?C 式中：L：站台长度 l：每节车平均长度

C：站台长度余量（4-10米）。（2）站台宽度的确定

站台宽度应根据远期预测客流量、列车编组长度、站台上立柱的多少以及站台与站厅之间的楼梯（自动扶梯）布置形式等因素进行计算，并满足最小站台宽度。站台类型对站台宽度有较大影响。

①岛式站台宽度

岛式站台宽度可按下式计算：

Bd?2qp/l?2b?n*柱宽?（楼梯宽?自动扶梯宽）?Bdmin

式中：Bd：岛式站台宽度（米）

q：远期每列车高峰小时上下车设计客流量之和（人） n：站台横断面方向的立柱数 l：站台有效长度

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b：站台边缘安全带宽度

Bdmin：岛式站台允许最小宽度，地铁规范为4.5m。

②侧式站台宽度

侧式站台宽度可按下式计算： Bc?q*p/l?b?bi?Bcmin 式中：Bc：侧式站台宽度（米）

bi：乘客沿站台纵向流动宽度，为2-3米

Bcmin：无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5米。其它符号同①式。

5.4.2 楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计

枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道和步行通道用于连接地面大厅和地下或地上枢

纽内各个独立的站台，是枢纽的重要组成部分之一。一般来说，换乘时耗与换乘路线上所有的通道，自动扶梯、楼梯总长度成正比。另一方面，换乘时间还取决于站台、步行通道、自动扶梯、楼梯等的通过能力是否适应换乘客运量的要求。因此，在枢纽内部空间规划布局时，应力求站厅、站台、出入口和楼梯、自动扶梯、自动人行道、通道、售票口（机）、检票口（机）等部分的通过能力相互适应，减少环节阻塞和换乘时耗。

枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的宽度和数量根据通过能力确定。枢纽的通过能力应按远景超高峰换乘客流量确定，取高峰小时的换乘客流量的1.2-1.4倍。通过能力确定后，首先计算出楼梯的总宽度，然后根据站台候车的有效长度确定其数量，上下坚固，均衡布置，力求使换乘客流均匀的分布到换乘的每一个环节。枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的最大通过能力可参见下表。枢纽各部分的最大通过能力：

部位名称 1米宽通道单向通行双向通行 1米宽楼梯单向下楼单向上楼双向混行 1米宽自动扶梯 1米宽自动人行道人工检票口（月票）

每小时通过人数（人） 5000 4000 4200 3700 3200 8100 9600 3600 37

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人工检票口（车票）自动检票机人工售票口半自动售票机 2600 1800 1200 900 600

自动售票机 5.5 客运一体化枢纽内换乘辅助条件改善

客运一体化枢纽内的换乘引导和付费，是影响枢纽功能发挥与运营效果的重要方面。

完善的换乘引导系统，可节约旅客换乘费时。过去我国在这方面重视不够，因此，需要完善的电子引导系统的设计，并采用国际规范化的标志、符号，以满足中外乘客的需要。方便乘客的换乘付费，有利于减少乘客换乘时间，提高换乘效率。“一卡通”是当前城市交通推崇的电子付费方式，可大大减少二次付费的麻烦与费时。另外，在站台层或通过专门设置的换乘站厅层，实现直接换乘，还将有利于进一步吸引不同轨道交通线的短途乘客。

5.6 客运一体化枢纽用地面积规划（1）公交站场占地面积

如果公交线路在枢纽站为首末站，则：占地面积大致为：

首末站公交线路数 = 枢纽到发客流换乘公交点汽车数/（地铁日运营小时数×公交每小时发车频率×每车运送人数）

占地面积 = 首末站公交线路数×首末站站场面积×调整系数

根据“城市道路交通规划设计规范”，公交首末站占地面积在1000-1300平方米左右。可计算出枢纽公交站场占地面积为0.055-0.065平方米/万人。如果公交线路在枢纽站为中途站，则：最小面积概算方法为：

公交停靠点数 = 枢纽到发客流换乘公交点汽车数/（地铁日运营小时数×公交每小时停靠频率×每车运送人数）

占地面积 = 公交停靠点数×公交停靠点占地面积×调整系数

根据“城市公共交通站、场、厂设计规范”，公交中途站（一个停靠点）占地面积在0.012平方米左右。可计算出枢纽公交站场占地面积为0.012平方米/万人。

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设置公交中途站相对于设置公交首末站可大幅度节省一体化枢纽的公交站场所需占地面积。（注：以上公交特指公交电汽车）（2）小汽车停车场占地面积

参考有关资料，小汽车停车占地面积约为30平方米/辆。小汽车周转率采用系数1.5，平均每车乘员2人，则枢纽站小汽车停车场面积大约为10平方米/人。（3）出租车停车场占地面积

出租车停车场占地面积大致为50平方米/车。考虑到出租车等候时间一般不长，出租车停车场占地面积大约为0.23平方米/人。（4）自行车停车场占地面积

参考有关资料，自行车停车占地面积约为1.5平方米/辆。非机动车周转率采用系数1.25，则枢纽站自行车停车场面积大约为1.2平方米/人。（5）摩托车停车场占地面积

摩托车停车占地面积大约为自行车的2倍，故摩托车停车场占地面积大约为2.4平方米/人。

5.7 客运一体化枢纽建设用地落实途径

客运一体化枢纽的建设，对缓解城市交通状况，提高市民出行的快捷度和舒适度，提

高城市公共交通效率，都具有重要意义。相对于一般的轨道交通换乘站，一体化枢纽站必然要占用更多的城市用地。对于土地的落实，建议通过如下途径解决：

（1）统一协调各部门，将轨道交通、公交、公共停车场的用地规划审批统一整体进行，在枢纽站地区不再进行分项审批。在设计时，综合考虑，功能复用，以达到节约用地的目的。在设计时同时给出分别规划和统一规划耗费土地的总量对比，以备审批部门参考。（2）同枢纽站周边房地产项目合作，共同开发地下空间，将原地下设施建设为商业店铺等，提高地下空间价值，换取部分地上空间。

（3）将新建的大型商厦、体育场馆等直接建设在一体化枢纽站，既能利用轨道交通的强大客流疏散能力，又能节约地表用地。

（4）利用城市绿地开挖建设地下设施供枢纽站使用，然后覆土恢复为绿地。对于周围土地情况比较紧张的一体化枢纽，可尽量少设或不设公共电汽车起始站，而转化利用附近现有公共电汽车起始站站场，始发公共电汽车经短距离运行后到该枢纽大量

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载客，以达到迅速疏散客流的目的。

5.8 规划建设客运一体化枢纽的政策建议

我国城市轨道交通起步较晚，发展较慢，目前只有极少数城市由不成网的轨道线路在

运营，而城市常规交通的发展已经有近百年的历史，这种历史的原因导致今天中国城市轨道交通和常规交通发展的不协调。所以直至今天，我国的城市交通还是令出多头，如同一盘散沙，为了各自的利益，而不顾全局。针对这个现实情况，本文提出“政府扶持、统一领导、统一规划、统一管理、广泛融资”的观点，具体分析如下：（1）政府扶持

纵观世界城市交通问题解决较好的城市，应当首推日本大阪和中国香港。而这两个城市的轨道交通都是在受到政府的大力扶持之下，在短时间内，实现了盈利。现在大阪城市轨道交通的客票收入（75%），其他经营（25%），构成了其总收入，不用政府的补贴，就可以维持自身的运营；香港每年客运量达8亿人次，盈利10亿港币。虽然这两个城市的轨道交通不需要政府补贴，但是其实现盈利与政府的多种支持政策市分不开的。参考外国经验，结合我国国情，总结出以下几点政府扶持建议：

① 土地利用优先。轨道交通投资大，回收期长，风险性高，单靠政府的力量，在近期内建成大规模的轨道交通线网，也是有很大困难的。

② 建设资金补贴。如前所述，轨道交通投资巨大，回收期长，因此没有政府的参与，是很难想象的。因此政府要在轨道交通建设中给予建设主体建设资金补贴，或者以股东的身份，参与轨道交通项目的建设中来。这样的好处是可以保证轨道交通建设的顺利发展，提高项目抵御风险的能力。

③ 初期运营费用补贴。轨道交通是公益性极强的事业。它在线网布局、车站设置、枢纽设置、票价制定等方面，都以居民的需求和承受能录为指导的。因此，在机制尚未理顺、运营尚不成熟的阶段，政府应该对轨道交通给予运营费用补贴。以维持轨道交通的正常运营和积累建设基金。

④ 初期免税支持。如上所述，轨道交通是公益性极强的事业，而往往投资巨大，回收期长，所以应该在初期给予免税政策，提高企业的积极性。免税应该包括两个方面：进口设备免关税，运营免运营税。

⑤ 立法管理。为保证轨道交通建设投资者的利益，发挥其积极性，应该通过立法手

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段，来保障投资主体的利益。（2）统一领导

为了避免以前城市交通在规划、设计、融资、运营、管理等方面各顾各的不协调面出现，本文提出，应该健全统一的领导机制，建立统一的领导机构。作者认为，这个机构应该具有较大的权限，能够领导城市交通的各个领域。因此，可以把这个机构设置在市政府内，直接受分管交通的副市长领导，对其负责。这样有利于深化体制改革，协调轨道交通、常规公交、出租车、私家车、停车场在规划、设计、融资、运营、管理等方面的矛盾，做到通盘考虑，以系统的观点，优化资源布置。（3）统一规划

在统一领导的前提下，城市交通的统一规划得以实现。统一规划内容的主要涉及枢纽布设、线网布设、停车场布设。这样做可以使各种交通方式定位明晰化，充分发挥其优势，使得各种交通资源在时空上得到优化，最大限度地发挥其作用。轨道交通应该发挥其城市交通骨干作用，利用其运量大、速度高、安全性好的优点，引导城市的发展方向，即TOD的土地开发模式；常规公交应该充分发挥其城市交通的主体作用，利用其门到门的优势，实现轨道交通客流与常规公交的无缝接续。（4）统一管理

统一管理也是城市交通实现最终“以人为本”的关键所在。统一管理主要体现在运营主体的经营行为管理、票价管理等。统一管理的目标是实现统一制定时刻表、统一票价、统一信息发布，以满足乘客需求为中心，提高高质量、高效率的运输服务。（5）广泛融资

目前，国内轨道交通建设项目，都是政府投资，政府管理，这种经营模式的缺陷在于：难以解决建设资金不足，企业经营灵活性不高。因此，在市场经济体制下，应该把企业推向市场，自主经营，拓宽融资渠道，应该给予企业在同一票价的前提下，根据市场变化，自主定价的权利，这样才有利于吸引资金。

第六章客运一体化枢纽内部衔接案例分析

—— 东直门客运一体化枢纽布设究

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东直门客运一体化枢纽的换乘客流是以轨道交通之间以及其他交通方式与轨道交通

之间的换乘客流为主，因此，东直门客运一体化枢纽的设计质量如何，关键在于轨道交通之间、其他交通方式与轨道交通之间的换乘流线设计如何、能力匹配如何。针对这个特点，本章立足于轨道交通，在“以人为本”理念的指导下，设计东直门客运一体化枢纽。本章从硬件设计和软件设计入手，分别从基础设施和信息、管理方面，详细探讨东直门客运一体化枢纽的轨道交通之间、轨道交通与其他交通方式的衔接布局模式和运营管理模式。

6.1 东直门客运一体化枢纽概述 1、地理位置

东直门交通枢纽南起东直门外大街北红线，南北进深约170米；西起东二环路红线，东西宽300米。项目规划总占地15.44公顷，其中南侧交通枢纽建设用地5.1公顷，北侧地区改造建设用地约4.7公顷，市政府征用地5.64公顷，其中包括枢纽建设用地和商饮住开发用地。 2、区内现状

规划区内现有企事业单位213家，居民2480户，另外，规划区内还有轨电车站、公共汽车站和长途汽车站，立交桥东北角有一座约20层的住宅楼，沿街有许多的商户。

东直门交通枢纽为轨道交通换乘为主、地面公交衔接换乘为辅的一处集多种交通方式于一体的大型综合客运交通枢纽。它是城市客运系统的重要组成部分，衔接方向为城市中心区与城市东北地区，线路向外服务辐射范围包括东北近郊地区（酒仙桥、望京、首都机场等）、远郊地区（顺义、怀柔、密云、平谷等）以及外阜地区。该地区有首发市区公共线路6条（2条来自西南方向，4条来自东北方向），长途线路33条（来自东北方向），日均驻车219部。此外城市地铁从地段西侧经过，西南角地下是城市轻轨。 3、现存问题

我们对地段进行了实地调研，在调研中发现了一些主要问题：

（1）地段内街道活动很丰富，但是交通混乱，公交车、中巴、长途车、出租车、自行车和行人等混杂在一起，塞车现象时有发生，也很不安全，严重影响地段的活力；

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（2）40、50年代修建的简易民居年久失修，地段内自行搭建的房屋较多，居住条件恶劣，难以满足基本的卫生防火要求；居住区的交通曲折，空间混乱，影响了地段周围的建筑与它们的联系等；

（3）地段内各种交通方式自成体系，交通方式之间的换乘很不方便，走行距离长；交通引导信息落后，服务质量低。提高枢纽换乘的便捷、舒适，是本次设计的核心。（4）地段内缺少宜人城市公共空间的绿化，比较脏乱，因而如何在大规模城市更新中解决好人与经济、环境的问题，组织绿色交通，增强地段的活力是我们的设计重点。

6.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定

客运一体化枢纽的规模的确定，集中反映在以下几项内容：市区公交线路数目、长途公交线路数目、公交驻车位、公交到发车区、出租车到发车位、小汽车停车位、自行车停车位、一体化枢纽管理办公用房、旅客集散空间、配套商饮住用房。因此，枢纽规模的确定就是在了解客流的基础上，详细的计算出各项规划内容的用地量。枢纽的核心功能是实现各种交通方式之间换乘客流的无缝换乘。因此在设计时要“以人为本”，尽量减小各个功能部分的换乘距离，实现客流在枢纽内的高效、快速、便捷的换乘。

现在东直门客运一体化枢纽中的环线地铁和城铁都已经建成运营，其在空间上的位置和形态都没有太多的可变性，所以现在需要重点解决的问题是如何把常规公交站、长途汽车站、商住办公设施、停车设施规划好，使之与地铁和城铁在空间上协调好。（1）地面设施占地面积：

地面设施主要由商住娱乐办公设施、枢纽广场、机动车停车场以及自行车停车场组成。除去社会停车场、自行车停车场和枢纽广场的占地，其他都可根据实际需要规划为物业用地。枢纽主建筑的建筑占地，可根据常规公交站、长途汽车站占地面积而定。所以现在只需要确定社会停车场、自行车停车场、出租车到发位和枢纽广场用地就可。

根据客流预测结果，枢纽内全天有4200自行车客流换乘其他交通方式，按照第五章研究结果，非机动车停车位周转率系数为1.25，则全天需要停车位3400个，考虑一定的余量，则自行车停车场占地面积为：

S自行车?n?1.5?1.25?4000?1.2?1.25?7500m2

在《东直门综合交通枢纽交通咨询报告》中，对枢纽内的社会停靠车辆进行了调查，其具体结果如下表，单位：辆/小时。

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路段数量东外大街 58 香河园路 296 东外斜街 8 总结 362

考虑到机动车的流动性较强的特点，所以社会车辆的停靠时间一般较短：另外，随着一体化枢纽的建成投入使用，停车换乘以及购物客流会有较大上升。综合考虑各种因素，按照500辆车的容量进行设计，取参数如下：机动车泊位平均占地30㎡/辆，周转系数1.5。所以社会车辆停车场占地面积为：

S社会车辆?n?30?1.5?500?30?1.5?22500m2

枢纽广场占地面积主要根据旅客舒适性来确定。根据美国《通行能力手册》的研究对于行人可适用于机动车交通分析相似的服务水平的概念定性评价行人交通。根据我国的实际情况和行人交通特点，将广场的行人服务水平分为五个技术等级，具体标准件下表：

A：行人占用面积>3㎡/人，有足够的空间可供行人自由选择速度和超越他人，可以完全自由活动。 B：行人占用面积2----3㎡/人，可较自由的选择步行速度，处于准自由状态（偶有降速需要）。 C：行人占用面积1.2----2㎡/人，选择速度和超越他人有一定限制，反向和横向行走会发生冲突，个人尚舒适，部分行人行动受约束。 D：行人占用面积0.5----1.2㎡/人，正常步速受限制，有时需调整步幅、速度和线路，超越、反向和横穿十分困难；行走不便，大部分处于约束状态。 E：行人占用面积0.5㎡/人以下，所有步行速度、方向均受限制，只能“跟着”人流走，经常发生阻塞、中断，反向和横穿绝不可能。完全处于排队状态，个人行动无自由。

根据客流预测结果，高峰小时行人、自行车与其他交通方式换乘客流量达到1470+3506=4976人，考虑到社会车辆停车换乘的客流以及高速铁路换乘客流，广场高峰小时达到6000人。所以每十分钟广场聚集的人数为： 6000÷6 = 1000人

按照以上A级设计标准，可以得到广场占地面积为： S广场?n?3?1000?3?3000m2

出租车到发位主要根据未来出租车数量而定。经现场调查，枢纽内高峰小时80-100

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辆车到达，以东直门外大街进出枢纽的出租车较多；枢纽内候客车辆10辆左右。

综合分析上述材料，出租车到发位宜设置20个左右，每个车位按照运营面积50㎡计算，则需要设置出租车到发位面积：

S出租?n?50?20?50?1000m2 综上所述，地面设施的建筑面积为：

S地面?S自停车场?S汽停车场?S广场?S出租?7500?22500?3000?1000?34000m2 （2）常规公交站、长途汽车站面积：

根据东直门交通规划，到2012年，枢纽内将有11条市区公交线路，40-50条长途公交线路。公交枢纽的换乘功能由枢纽管理用房和运营周转用房构成。将市区线路和长途换乘分开，在此基础上，分别设置到发车位。枢纽管理用房面积：

枢纽管理设施主要包括管理、办公、治安和消防几部分。在《东直门综合交通枢纽交通咨询报告》中，规划枢纽管理用房为7000㎡，在这里，对枢纽管理设计的建筑面积不作详细的计算，直接用上述结果。运营周转用房：

运营周转用房包括半环岛中央候车大厅、售票处、降客处（合设）、市区公交发车区和郊区及长途汽车发车区建筑。

候车大厅按照高峰时段能够容纳所有旅客，并且有一定的休息、餐饮、活动空间。根据客流预测结果，候车厅高峰时段10分钟内聚集人数为3640人，按照人均2㎡计算，则候车大厅的面积为：

S候车大厅?S候车大厅/n?72803.14?48.1m

售票处售郊区公交车票，市区公交在车上售票。郊区公交售票按方向进行设置，设置首都机场、顺义、怀柔、密云、平谷及外阜六个方向，每个方向设2个售票窗口，则售票处面积为：

S售票处?10?6?2?120m2

车辆到达、发车区面积按照降客区、市区公交发车区、郊区公交及长途汽车发车区、外环单向双车道进行设置。

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降客区可以所有线路合设，根据统计资料，高峰时段枢纽内公交到达频数为2.514辆/分，每个降客区车位服务水平为3分/辆，按照排队论M/M/C模型，根据最小费用可以算出，需要能同时容纳8辆车。每辆车按照50㎡计算，所以降客区面积为：

S降客区?n?50?8?50?400m2

市区公交共有11条线路，考虑到市区公交车辆发车间隔小，所以每一条线路设置一个发车位，每一个发车位容纳1辆车。因此市区公交发车位面积为：

S市区发车位?n?50?11?50?550m2

郊区公交13条线路，考虑到公交车辆多，发车间隔较小，所以每一条线路设置一个发车位，每一个发车位能容纳1辆车。长途汽车数量很小，与郊区公交合设，利用其间隙发车。因此郊区公交、长途汽车发车位面积为：

S郊区发车位?n?50?13?50?650m2

则降客区和发车区按照环状布置在环岛周围，宽度为10m。到发区面积为： S到发车位?400?550?650?1600m2

考虑外环双向车道宽度按照10m计算，则整个半环岛的半径为： r半环岛?r候车大厅?r到发车区?d车道?48.1?10?10?68.1m 面积为：

22 S车道??（r半）/2?1981m2 到发车区环岛-r 半环岛面积为：

S半环岛?S常规用房?S候车区?S到发车区?S车道?S售票处 ?7000?7280?1600?1981?120

?17981m2 （3）公交车地下停车场面积

公交驻车位的设置主要是为了公交车夜间驻车和白天运营周转、技术检修用。在《东直门综合交通枢纽交通咨询报告》中，市区公交在东直门枢纽夜间驻车219辆。适当考虑一定的余量，按照250辆设计。

考虑公交驻车区停车位和公用通道，车均占地面积50㎡，则可以得出地下公交驻车

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位面积为：

S驻车位?n?50?250?50?12500m2

6.3 东直门客运一体化枢纽建筑综合体推荐方案

充分考虑到东直门客运一体化枢纽内活动丰富，人车影响较大，严重影响枢纽功能的发挥，本章研究始终贯彻“总体存在”的理念，尽量保持枢纽内原有的经济活动，充分发掘地下潜能，保护枢纽环境，设置地下常规公交、长途汽车换乘站，以实现各经济要素在空间上的一体化布设，提高枢纽系统的运营效率和经济效益：同时实现人、车分离，有利于提高枢纽安全性，改善枢纽环境。

地上设施介绍：整体客运一体化枢纽由枢纽主建筑、枢纽广场和其他开发型建筑组成。地下一层设施介绍：位于地下一层负5m处是半环岛式的为常规公交站、长途汽车站。地下二层设施介绍：鉴于地下负9m处在原有规划中已经规划了200㎡转换大厅，所以本章研究利用既有规划，设置一个城铁和地铁的转换大厅，通往地下14m的地铁和城铁。地下三层设施介绍：公交车地下停车场位于地下负11.5m处。由于考虑到客运一体化枢纽垂直设计可能导致空间资源不够的问题，故本次设计把公交汽车停车场规划在地铁东面，用地下汽车专用通道把地下停车场和常规公交站、长途汽车站联结起来。地下四层设施介绍：位于地下14m的是已经建成运营的东直门地铁站和城铁站。目前两条轨道交通的换乘方式属于混合式换乘，城铁由通道换乘地铁，地铁则出站后方能换乘城铁。鉴于两座车站已经建成，无法改变现状，只能通过相应的措施进行弥补，比如启动换乘大厅服务，可以减少乘客走行距离。 6.4 轨道交通间的换乘衔接布局模式

目前，地铁2号线和13号线之间换乘系统已经启用，为方便轨道交通之间的客流换乘起到了一定的作用。不过还存在很多的问题。根据现场调研，发现轨道之间的换乘客流组织具有如下缺陷：

● 换乘走行距离过长，尤其是地铁换乘城铁，绕行距离超过1千米。 ● 客流组织混乱，地铁换乘城铁必须从站外绕行。 ● 单向进出站，标志不清，诱导作用不强。

● 管理不统一，自成系统，换乘通道建设工程资金拖欠。

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● 票制不统一，换乘滞留时间长，增加客流组织的难度。

以上原因造成现在东直门轨道交通之间的脱节，大大降低了服务质量。根据现场调研，针对现场存在的一系列问题，本章提出以下改造原则：（1）整体性原则

整体性原则要求轨道交通在设置换乘功能的时候，统一考虑枢纽的布局，合理安排各项设施，以实现枢纽布设的合理化、高效化以及人性化。（2）“以人为本”的原则

现在东直门地铁与城铁之间的换乘通道没有打通，转换大厅也没有开通，旅客换乘距离过长，影响了服务质量的提高；增加了旅客在枢纽的逗留时间，降低了枢纽的周转效率。所以强调“以人为本”，枢纽设计“双赢”原则的一个体现。（3）能力协调性原则

现在东直门地铁与城铁之间日均换乘客流达到16万，而且早晚单向高峰效应非常明显。因此现在的换乘通道已经表现出能力紧张：地铁本身客流大，日均达37万，特别是在高峰期，客流拥挤在通道、地铁站台上，不能及时疏散。因此，能力协调性原则，主要体现在换乘设施的能力要与轨道交通的能力相匹配、地铁能力与城铁能力相匹配。（4）列车时刻接续原则

列车时刻的合理接续是减小站台拥挤的有效措施。现在由于地铁和城铁没有统一安排和部署，所以经常出现旅客候车时间过长、大量客流不断涌入站台的混乱局面。列车世界接续原则，要求合理设置各次列车的到发时间，减少旅客平均候车时间，提高服务质量。 6.4.1 轨道交通间的换乘衔接布局模式

按照一体化枢纽设计理念，换乘布局应该使地铁公司、城铁公司和旅客效益最大化。

其核心就是提高枢纽周转效率，减小旅客在枢纽的停留时间。 6.4.2 枢纽内部设施布设

针对现状存在的严重问题，本着“双赢”原则，对东直门客运一体化枢纽的轨道交通

换乘布局作以下调整：

（1）打通地铁换城铁的跨线通道

由于资金问题，这个通道还没有打通。所以地铁换城铁的旅客必须出站才能换乘城铁，

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极不方便，而且造成高峰时旅客在城铁出站检票处的交叉、混乱。打通以后，地铁换城铁的客流可以通过跨线通道直接进入城铁售票处，方便车站客流组织和旅客换乘，有利于提高换乘效率。

（2）改单向进出站为双向进出站

在一定程度上方便了车站的客流组织，但却增加了旅客换乘时间，从而降低了枢纽的效率，增加了高峰客流组织的难度、设置为双向进出站后，使得服务更加人性化。

（3）启动转换大厅的服务。

转换大厅位于地下9米，是未来一体化枢纽的市区公交站、长途汽车站与轨道交通换乘的转换空间。现在已经建成，但是衔接设施没有完善，未投入使用。令其投入使用的目的在于实现单向进出口改双向进出口，同时为以后整个一体化枢纽运转奠定良好基础。

（4）跨线通道宽度计算。

跨线通道的宽度计算，按照第五章通道计算标准，1米双向通道能力为4000人/小时，跨线通道建成后，地铁换乘铁的客流全部从此经过，进入城铁售票区，按照客流预测结果，高峰小时单向换乘客流为8013人。所以跨线通道宽度为：

h=2×8013÷4000=4米

6.5 轨道交通与常规公交间的换乘衔接 6.5.1 轨道交通与常规公交的换乘衔接布局

轨道交通与常规公交的换乘时属于立体换乘，两者间通过转换大厅、自动扶梯

和升降机联系起来。

转换大厅位于市区公交站、长途汽车站的正下方，公交换乘轨道交通的客流通过上层汽车站边缘的自动扶梯和升降机进入转换大厅，然后通过转换大厅的自动扶梯进入换乘地铁和城铁的换乘通道。（1）自动扶梯的数量计算

因为从公交换乘枢纽到换乘大厅的自动扶梯数量和换乘大厅到轨道交通的自动扶梯数量是一样的。因此，计算公交换乘牛鼠到转换大厅的自动固体数量就可以了。根据预测年度地面公交、私人交通和行人换乘轨道交通的客流量预测结果，在

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高峰小时通过自动扶梯换乘轨道交通的客流数量是50619人。

市区公交站、长途汽车站到转换大厅的垂直高度为4米，自动扶梯按照倾斜度45°计算，则扶梯长度为5.7米。自动扶梯通过能力按照8100/小时计算，则双向共需要扶梯数位：

n=2×50619÷8100=12部

通过上述计算，地面公交客流到达转换大厅需要12部自动扶梯，从转换大厅到达轨道交通同样需要12部电梯。另外考虑应继续求，再设置3米寛步行梯。可以满足旅客换乘的需要。（2）通道容量计算

按照1米双向通道能力iwei4000人/小时计算个通道的宽度。换乘城铁的换乘通道：

根据客流预测结果，地面公交换城铁的客流高峰销售为6907人，所以需要通道宽度为：

h1?2?6907?4000?4米

换乘地铁的换乘通道：

换乘地铁的客流包括地面公交和城铁客流，根据客流预测，得到换乘高峰小时为20440人，所以需要通道宽度为： h2?2?20440?4000?10米

可以看出，随着地面交通换乘地铁旅客的增加，换乘地铁的通道宽度要增加到10米，才能满足能力的需要。因此，可以在现有通道6米的基础上进行拓宽。

6.5.2 轨道交通与常规公交的能力匹配分析

一般来说，常规公交的客流没有轨道交通几种，所以设置公交线路和发车间隔

的时候，要考虑公交疏解能力对轨道交通的匹配。所以，常规公交线路在一定的情况下，就要根据轨道交通换乘常规公交的客流，合理安排地面公交的发车间隔。现状东直门地区首发线路39条线路，经过站6条线路，其中市区线路11条，近郊4条，远郊20条，省际线路14条。配车652辆，驻车219部，日载客量11.41

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