十堰长岭客运站工程建设项目 可行性研究报告 急救援服务和维修服务，并进行事后故障分析。

智能化车辆调度功能主要为：智能化车辆调度就是利用通讯技术、计算机网络技术、GPS全球定位系统、GIS及电子地图技术，对运营车辆进行实时定位和跟踪监控，面向客运企业提供实时监控、双向通讯、动态调度。

十堰长岭客运站主要功能见图2-1。

图2-1

2.4旅客发送量预测 2.4.1 预测的思路与内容

十堰长岭客运站的设计年度平均日旅客发送量和旅客最高聚集人数预测采取如下预测思路：

在进行十堰汽车客运站平均日旅客发送量和旅客最高聚集人数预测时，应在十堰公路客运量预测的基础上，参考现有客运站场的资料，根据实际情况进行总体预测，再根据城市发展和路网规划进行调整，并采用定性分析和定量测算相结合的方法，预测十堰客运站的客运量。

主要预测内容有：

--十堰主要经济社会发展指标预测； --十堰公路客运量发展预测；

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十堰长岭客运站工程建设项目 可行性研究报告 --十堰长岭客运站设计年度平均日旅客发送量预测； --十堰长岭客运站设计年度日均发车班次预测； --十堰长岭客运站设计年度旅客最高聚集人数预测； --十堰长岭客运站设计年度发车位数需求预测； --十堰长岭客运站设计年度停车位数需求预测。 2.4.2 预测遵循原则

1.符合规模经济原则，即坚持车站规模效益递增原则，使车站建设规模能满足当前及今后一个时期内的发展需要；

2.满足十堰社会经济和城市长远发展规划和社会需求；

3.选用适当的预测方法，使预测值较为准确，与实际情况偏差最小。 2.4.3 预测主要依据

1.《十堰国民经济和社会发展第十二个五年规划》；

2.《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法（试行）》； 3.《十堰城市总体规划》； 4.《郧县城市总体规划》；

5.十堰规划局单位提供的其他有关资料。 2.4.4 预测方法

根据十堰市及周边地区国民经济和社会发展以及交通（公路）事业发展现状和趋势，采用弹性系数法预测设计年度（车站建成投产使用后的第10年）平均日旅客发送量和旅客最高聚集人数。

2.4.5 预测期限

汽车客运站的建设规模应以设计年度的平均日旅客发送量为主要依据，根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），客运站的设计年度为车站建成投入运营后的第10年，但应能适应20年的长远发展需要。十堰长岭客运站计划2014年初完成项目前期工作，预计2014年底完成主体工程建设，2015年投入运营。

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十堰长岭客运站工程建设项目 可行性研究报告 因此十堰长岭客运站的设计年度为2025年，并为适应2035年发展留有余地。

2.4.6预测过程

随着现代运输尤其是客运业的不断发展，客运站向综合型、集约化、大型化趋势发展，因此在标准的选用上，一方面要参照采用现行标准进行测算，另一方面也要用新的理念和发展的眼光考虑客运站的规模。

公路客旅客发送运量是以十堰市交通运输局提供的公路统计数据及郧县《国民经济和社会发展十二五规划纲要》作为依据，通过建立回归模型、弹性系数模型来预测建立十堰市客运总站的旅客发送量。

针对公路旅客发送量预测采用回归模型法、弹性系数法以及组合预测法综合来预测。并通过专家评定法确定各预测方法所占权重，得出最终数据。

根据当地公路旅客发送量统计资料，建立回归模型，利用模型推算未来十堰公路旅客发送量。

1.线性函数模型测算旅客发送量 表2-4 公路旅客发送量回归预测模型

地区 预测方法 回归模型 十堰 线性回归模型 Y=ax+b

十堰市历年公路旅客发送量统计见表2-5 所示

表2-5 2004-2012年十堰市公路旅客发送量统计（万人）

年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 旅客发送量 3456.8 3481 3542 3992.2 4088 4415 4963 5732 6061.0 增长率 0.7% 1.8% 20.7% 2.4% 9.9% 13.9% 15.5% 5.7% 通过上述表格数据建立相应线性回归函数模型见图2-2

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线性模型图2-2

作线线回归计算表2-6, 取2004—2011年的旅客发送量作为估计参数的数据。

表2-6

统计期影响因素旅客发送量(yi) （x） 2004 -3 3456.8 2005 -2 3481 2006 -1 3542 2007 0 3992.2 2008 1 4088 2009 2 4415 2010 3 4963 2011 4 5732 计算回归系数a、b, 将表中数据代入计算公式:a=325,b=4432 年份 利用上述线性函数来验证2012年十堰市客运量，得出y=6052和实际值y=6061,差值9万差值在预期值之内。所以该预测结果可以满足精

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