(一)显示发车信号或向运转车长显示发车指示信号的条件
车站值班员、助理值班员确认发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站（进路）信号机已开放，旅客上下、站车交接、装卸作业完毕，列检作业完毕并已撤除防护，发车条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可向司机显示发车信号(昼间：展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动；夜间：绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动)或向运转车长显示发车指示信号 (昼间高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间高举绿色灯光上下缓动)。发车指示信号，应在运转车长向司机显示发车信号时收回。运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号。
因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。单机、动车(组）、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。 (二)中转运转车长的发车信号
当司机确认旅客列车运转车长的发车信号有困难时，为便于司机确认，可由发车人员依式中转运转车长的发车信号。司机凭发车人员中转的发车信号，在确认占用区间行车凭证后开车。
(三)使用发车表示器发车
因曲线或其他原因，司机难以确认运转车长的发车信号时，可装设发车表示器。发车表示器平时不着灯，当显示一个白色灯光时，表示运转车长准许发车。 (1)出站信号机开放后，发车人员所在地点(雨棚柱或发车线间的发车柱上)的发车指示信号按钮处亮一白灯。发车人员确认发车条件具备后，按压“发车指示按钮”，白灯熄灭，而列车尾部附近发车按钮处的发车指示灯亮白灯。
(2)运转车长确认发车条件具备后，按压发车按钮，白灯熄灭，而司机附近的发车表示器向前后亮一白灯。
(3)司机确认出站信号机已开放并确认发车表示器亮一白灯后开车。列车出发，当出站信号机关闭后，发车表示器自动熄灭。
（四）使用列车无线调度通信设备发车
通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车准许使用列车无线调度通信设备发车。
使用列车无线调度通信设备发车，发车人员必须站在《站细》指定的地点，严禁不在现场的“遥控”发车。
(五)恶劣天气情况下的发车 遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。
当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）的开车通知，起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后，再行加速。
（六）动车组发车
动车组发车前，列车长确认旅客上下完毕后，通知司机关闭车门。动车组司机在确认出站(进路)信号机显示或占用区间行车凭证正确，车门已关闭，即可起动列车。车站无需通知司机发车或显示发车信号(发车指示信号)。
七、开通区间及报点
列车到达、发出或通过后，车站值班员应立即向邻站及列车调度员报点，并记入《行车日志》（设有计算机报点系统的按有关规定办理），以便列车调度员能随时掌握管辖区段内列
车运行情况。填写《行车日志》时，旅客列车应按规定使用红色笔填写。
遇有超长、超限列车，单机挂车，列尾装置灯光熄灭等与接车作业有关的特殊情况，也必须通知接车站，以便作好接车准备。此外，列车到达或通过后，还应立即向发车站报点，及时办理区间开通手续。
列车到、发及通过时刻的确定：
(一)到达时刻：以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方时刻为准。列车超过实际到达线有效长时，以第一次停车时刻为准。列车在区间分部运行时，则以全部车辆到达车站时为准。
(二)出发时刻：以列车机车向前进方向起动，列车在站界内(场界内)不再停车为准。列车全部发出站界后，因故退回发车站再次出发时，则以第一次出发时刻为准。在分界站向邻局出发时，则以最后发出时刻为准。
(三)通过时刻：以列车机车通过车站值班员室时为准。
八、车机联控
车机联控利用列车无线调度通信设备，将列车调度员、车站值班员、司机、运转车长均列人联控范围，围绕着列车运行的安全正点，每个人既是参加作业人员，又是安全工作的检查员。每个车站、每趟列车及每个岗位，都进入联控范围之中，实现了司机“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”，从而强化了行车工作的整体安全。目前，车机联控制度已经在全路普遍采用。实践证明，车机联控制度是一项适合我国铁路情况的行车组织手段，它将行车组织工作与行车安全工作有机结合起来，是保证列车运行安全的有效措施。
车站值班员在工作中应执行如下联控规定：
（一）列车接近
自动闭塞区段，列车临近“一接近”通过信号机或规定的呼叫点；半自动闭塞区段（双线反方向行车时），列车在规定的呼叫点，列车司机应呼叫车站。 联控程序和用语：
列车司机：××(站)××(次)接近。
车站值班员：××(次)××(站)×道通过(停车)。
列车司机：，××(次)×道通过(停车)，司机明白。 （二）停车后开放信号 列车机外、站内停车再开或列车始发时，车站值班员或助理值班员应在信号开放后呼叫列车司机。
联控程序和用语：
车站值班员：××(次)×道出站 (进站、进路)信号好了。
列车司机：××(次)×道出站 (进站、进路)信号好了，司机明白。 （三）主动呼叫
遇有下列八种情况之一时，车站值班员应主动呼叫列车司机：
1．列车临时机外停车作业。用语为：××(次)××(站)进站信号没有开放。
2．通过列车变为停车作业。用语为：××(次)××(站) ×道停车。
3．旅客列车变更固定接车线路作业。用语为：客车××(次)××(站)变更×道通过（停车），限速××公里。
4．列车直进侧出通过作业。用语为：××(次)××(站)×道通过，直进侧出，限速××公里。
5．车站引导接车时。用语为：××(次)××(站)引导接车，×道停车（通过），注意引导（手）信号。
6．列车反方向行车作业。用语为：××(次)××(站)×道通过，出站反方向，限速××公里。
7．站内或区间限速作业。用语为：××(次)××(站)×道通过，站内限速××公里或区间××公里限速××公里。
列车司机：复诵上述用语后加“司机明白”。 （四）注意事项
1．车机联控必须“站站列列呼唤应答”，联控作业程序应规范，用语要准确、清晰并使用普通话。
2．联控用语中，特快旅客列车称为：客车特××次；快速旅客列车称为：客车快××次；普通旅客列车称为：客车××次；临时旅客列车称为：客车临××次；旅游列车称为：客车游××次；行包快运专列称为：行××次；动车组称为：动××次；动车组检查列车称为：动检××次。
3．在一端有两个及以上运行方向的车站(有上，下行之分的除外)，应在联控用语中增加：“去××方向”。 九、进路的变更
由于作业的需要，或临时发生故障，为保证安全，可能对已经准备好的接发列车进路加以变更。如接车时，可能关闭进站信号机，改变接车股道或将其关在机外；发车时，可能关闭已开放的出站信号机停止发车，再准备其他进路。上述情况由于司机没有精神准备，对突然变化的信号采取紧急制动，造成机车车辆或货物的损坏，产生严重后果；或由于司机间断瞭望，将停止发出(或接入)的列车发出(或接入)，与改变计划的列车发生冲突，后果更不堪设想。因此，进站或出站信号机开放后其接发列车进路不应随意变更。遇特殊情况必须变更时，应做到以下几点：
(一)变更接车进路应满足《站细》内规定提前开放信号机的时间，保证列车在进站信号机外不停车、不减速。不满足《站细》内规定提前开放信号机的时间，但出现了危及行车安全的情况时，可立即关闭进站信号，但不得立即解锁进路。设有接近锁闭的车站，当列车进入接近锁闭区段后，更不得立即强行解锁进路。以防列车制动不住而发生危险。 (二)变更发车进路时，应先通知发车人员；如发车人员已通知司机发车或显示发车信号(发车指示信号)，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，方可关闭出站信号机取消发车进路，严禁先取消进路后通知发车人员。
由于动车组无需车站通知司机发车或显示发车信号(发车指示信号)，因此，只要出站信号机开放或占用区间行车凭证已交付，如须取消发车进路，车站值班员应确认列车尚未起动，通知司机，收回行车凭证后，方可办理。
十、列车在站内临时停车的处理
所谓临时停车是指计划之外的的停车。列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，应按下列规定办理。
(一)司机主动停车时，自行起动列车；
(二)其他列车乘务人员使用紧急制动阀停车时，由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）通知司机开车；
(三)车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车；
(四)其他原因的临时停车，车站值班员应会同司机、运转车长、车辆乘务员等查明停车原因，在列车具备运行条件后，由车站按规定发车。
上述第(一)、(二)、(四)项，司机应向车站值班员报告停车原因。 十一、CTCS-2区段动车组接发的特别规定
(一)按列控设备方式行车时，禁止在未设置CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。
(二)动车组通过车站时，车站须提前10分钟停止通过进路上的作业和对动车组运行安全有影响的作业（通过CTC系统自动排路时，敌对进路停止排列的时机由系统自动判断）。 (三)动车组通过车站前10分钟，相邻线路的列车上水、道岔清扫、机车车辆检修、货物装卸、车号核对、货检等作业人员必须停止作业，到安全地点避车。
(四)动车组通过车站前10分钟，车站值班员应及时通知调车长，并由调车长负责指挥调车作业人员停止邻线调车作业，撤离到安全地带。
(五)动车组通过车站前10分钟，站台上所有人员及行包、邮件、作业车辆、售货车和其它物品必须撤至安全线以内，并做好防护。
(六)动车组通过车站前10分钟，车站平过道监护人员必须上岗监护，机动车辆、装货拖车必须停在安全线以内，监护人员站立位置应距钢轨头部外侧不少于3m。
(七)接发动车组时，车站助理值班员的固定接车位置应设置在距钢轨头部外侧不少于3m处，不足3m时，准许在便于瞭望动车组运行的适当地点隔线接车；遇邻线有车占用影响监视动车组运行时，准许在车站两端适当位置接送动车组。严禁在动车组通过的线路与邻线之间接车。
(八)禁止利用动车组与前行列车的运行间隔清扫道岔。
第三节 相对方向同时接车及同方向同时发接列车 一、概念
1．相对方向同时接车 相对方向同时接车，是指将相对方向的两架进站信号机同时置于开放状态，准许相对方向的两个列车同时进站，或一端信号机虽已关闭，但所接列车尚未整列进入接车线内停妥，而相对方向的进站信号机已在开放状态，如图7-7。开放进站信号机，包括开放接车进路信号机、显示引导信号。
2．同方向同时发接列车
同方向同时发接列车，是指同方向的出站信号机、进站信号机同时置于开放状态，准许一端发出列车的同时，接入另一端同方向运行的列车，或发出的列车尚未出站，即开放同方向的进站信号机；或接入列车尚未进站停妥，即开放同方向的出站信号机，如图7-8。开放出站信号机，包括开放发车进路信号机或使用书面凭证发车时显示发车信号。
图7-7 相对方向同时接车
图7-8 同方向同时发接列车
相对方向同时接车和同方向同时发接列车在车站接发车工作中经常遇到。它对于避免列车机外停车，压缩会车间隔时间和列车停站时间，提高区间通过能力和列车旅行速度，都有好处。列车司机按信号显示行车，使列车停在规定位置是对司机的起码要求。但在车站接发列车工作中，因司机操纵不当或其他原因，列车有可能会冒进信号，与另一列同时进出站的列车发生冲突，造成严重损失，特别是其他列车侧面冲撞旅客列车，影响就更为严重。为此，《技规》对车站相对方向同时接车及同方向同时发接列车有了限制，在列车不能正确停车时，减少损失。
二、禁止办理相对方向同时接车
为保证车站接发列车的效率和作业安全，根据进站方向的坡度、接车线末端有无隔开设备、列车的性质及列车运行监控记录装置是否正常，《技规》对车站办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车有如下限制。