经济地理学重难点

第一章 绪论

经济地理学：研究经济活动区位、空间组织及其与地理环境相互关系的学科。 从经济地理学的研究视角出发，造成经济空间分布有疏有密的根本动力是自然环境本身的非均匀分布以及经济自身的集聚和扩散力量。 新经济地理学强调运输成本、规模报酬递增和不完全竞争在区位决策中作用的空间经济分析方法。

当前经济地理学的理论研究重点： （1）、人地关系与区域可持续发展的理论研究。在经济发展中人们更加注意资源的可持续利用和生态环境的良性循环。 （2）、全球与地方关系的理论研究。经济活动全球化加强了全球与地方的联系。 （3）、经济发展空间格局的理论研究。 （4）、区域经济发展的公平与效率关系。区域经济发展决策中，公平与效率的关系是重要的理论依据。 （5）、企业与区域经济发展的关系。一方面，企业本身的增长状况，直接影响区域发展；另一方面，企业的技术、管理、产业关联也对区域发展产生间接影响。 经济地理学研究的新领域：全球化和地方化的研究；技术进步空间影响的研究；环境与治理研究；区域发展研究；企业区位和企业战略研究；社会问题的经济地理研究。

第二章 经济活动区位及影响因素分析

区位：同位置不同，既有区，又有位，还有被设计的内涵。区位主要指某事物占有的场所，但也含有位置、布局、分布、位置关系等方面的意义。 区位主体：区位中占有场所的事物。（占据区位的事物） 区位条件：区位（场所）所特有的属性或资质。

区位因子：指影响区位主体分布的原因。韦伯将区位因子定义为：经济活动在某特定地点进行时所得到的利益，即费用的节约。 通达性：衡量网络中点之间移动的难易程度的指标，用通达指数和分散指数来衡量。通达指数是网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径。分散指数是用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平。

交通网连接度：表示交通网络的发达程度，有多种表示方法，其中通常用贝塔指数来计算与比较。贝塔指数为边的数量与顶点数量之比，计算公式为B=E/V。 地理可进入性：场所对外交往的地理方便程度，它主要决定于地理位置和距离。 制度可进入性：由制度因素决定的场所对外生产要素和商品交往的方便程度。 经济可进入性：系场所的对外交往成本高低，取决于运费、通信费。费用越低，对外通达性越好，反之则相反。

社会可进入性：由社会因素（包括语言、文化等）所决定的场所对外交往的便利程度。

需求门槛：产品由最少数量的消费者，维持企业最低收入的市场规模。 交通网：一般由基本的点和线组成相互联系的网络。 区位理论是研究人类活动所占有场所的理论，即研究人类经济行为的空间选择及空间经济活动的组合理论。（1）、人类活动的空间选择。（2）、空间内人类活动的有机组合。

区位理论构建的客观基础：经济活动的空间有限性；经济活动在有限空间的竞争；经济活动空间移动的限制。 原材料因子主要通过运费大小，原材料的可运性、可替代性以及价值尤其是在产品成本中的构成状况对经济活动区位施加影响。不同的经济活动受原材料的影响有较大的差异：（1）、不同工业耗材有差异；（2）、原材料在工业生产过程中失重是不同的。

政府行为与政策环境对经济活动区位的影响：（1）、政府首先作为一个消费者，政府购买本身就形成了一个庞大的市场。（2）、政府通过规划和对特定地区的基础设施的投入，引导经济活动在空间上向某一特定区域发展。（3）、政府通过制定相应的政策、法规规范经济活动行为，保证自由竞争环境的形成。（4）、政府通过税收优惠以及财政补贴的经济政策的实施，调节经济活动的区位。 2、区位因子类型

区位因子是指影响区位主体分布的原因。最早提出区位因子的韦伯，将其定义为经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势，即特定产品在某处生产比在其他场所产生的费用降低的可能性。区位因子不仅包含可用货币度量的价值标准，也包含不能用货币测量的非经济因子。 以韦伯为代表的学者，以成本最低作为区位选择的基本目标，重点关注成本因子。韦伯将其归纳为运费、劳动力和集聚、分散因子。其后学者进行理论化和系统化，成本因子可分为运费因子和非运费因子，运费因子是以运输为主、随距离的变化而有规律变化的因子，为区位理论成本研究的基础。而非运费因子，包括诸如劳动力、动力、水、税金和资本的利息等与投入相关的各种因子以及能够产生集聚和分散经济的各种因子。这些因子一般相对比较固定，不表现出随距离规律性的变化。

与成本学派不同，以廖什为代表的利润最大化区位学派从需求因子出发，重视经济因子中的收入因子。收入大小与区位主体可能占有的市场地域大小、商品的市场价格、地域人口数量和居民收入有关。现代区位选择主要表现为接近消费地，人口密集和收入水平高的更大城市成为区位选择的最佳候选地域。 尽管在区位决策过程中，经济因子起着重要的作用，但有时一些非经济因子也不容忽视，比如决策者的行为、决策者的个人偏好、决策者的出生地，以及区位决策的模仿、区位政策、自然条件的作用和军事上的考虑。在这些因子作用下进行的区位选择一般追求的不是成本最低，也不是利润最大，而是某种程度上的满足。 3、试述土地因子对经济区位的影响

任何经济活动都需要以一定的空间为依托。土地作为生产要素之一，主要是通过自身的特性及其所处经济区位对经济活动发生影响。土地的自身特征主要表现为自然特性，包括空间位置、与自然环境要素的相互关系，土地的形态以及土地的地表物质构成。土地的自然特性决定了土地利用的可能性，但并不决定土地利用的可能性。土地利用可行性更多地取决于土地所处的经济区位。

土地一般以两种基本方式参与经济活动。一是作为劳动对象，像农业生产活动，在这种土地利用形态中，土地的自然特性起着决定性的作用。土地的自然产出力大小，在很大程度上取决于土壤特性，但经济地理位置也会对农业土地利用产生影响。另一种是作为作业的空间或活动场所，向工业、交通以及城市建设土地利用等。在这种土地利用形态中，土地所处的经济区位起着决定性的作用，土地利用的空间竞争显得格外显著。不同的工业类型要求不同的土地条件，大规模工业生产活动需要地势平坦、面积大且承压力强的土地，一般布局于在郊外地区；另

一些工业，如服装、出版、印刷工业等，不需要大量土地和建筑，且收入回报较高，故一般位于城市区位。城市区位型工业的空间受益，随着距市中心的距离增加而急剧下降，因此只有在距市中心较近的区域布局才有可能获取收益。因此在城市内部，由于不同土地利用方式所能提供的地租存在差异，城市内部土地利用将形成较为显著的圈层分化。

4、试述产业环境对经济区位的影响 随着社会化分工的发展，几乎所有的经济活动都脱离不开其他相关产业部门的支持，也离不开生产要素的支持，即经济活动区位选择中产业环境至关重要。构成产业环境的要素很多，如产业集聚、基础设施、生产服务以及其他自然与人文环境等。

供货和相关行业的发展水平对经济活动区位的影响主要体现在如下四个方面： 首先是产业间紧密合作的可能。供货商地理位置相邻不仅有利于降低交易费用，而且提供了紧密合作的条件，有助于种种正式与非正式信息的交流，有利于共同设计和开发。其次是互补产品的需求拉动作用。互补产品指的是消费之间有连带关系的相关产品，互补产品的地理集中可以相得益彰。第三，有利于专门化服务设施和机构的发展。相关行业的主要企业集聚一地，可以造就具有规模经济的生产，从而使得为其服务的专业学校、专用工具厂、专业服务机构等的生存发展成为可能，进而增强企业的竞争能力。第四，相关行业企业密集可以改善信息环境。相关企业地理相邻能够大大增加企业决策者面对面、门对门接触的可能性，将极大地促进非正式的信息交流，从而激发新的创意和思路，促进创新。 相关行业的经济活动有相当强的外部经济效果，而这种外部经济效果的作用是有地区限制的，往往只作用于相关行业所在的本地区。这就要求相关行业企业在地理位置上相邻。大量产业活动在一个区域中互为相关、互为条件、相互集聚，有利于经济活动的兴起和发展。 5、试分析交通对经济区位的影响

生产与消费的空间分离是现代经济活动的一个重要特征，基于经济活动追求利润最大化的基本目标，交通运输过程中产生的运费成本以及交通便利程度成为影响区位选择的重要因素。

运费主要由线路运行费和站场费两大部分组成。线路运行费同运输距离相关，一般可以认为是运输距离的线性函数；而站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施以及管理维护费有关。减少站场费和线路运行费均可以起到减少运费的作用。运输方式不同，运费就随之不同。站场成本一般是水路高于铁路，铁路高于公路；但就线路运行成本而言，则是公路高于铁路，铁路高于水路。因而，公路适合短途运输，铁路适合中途运输，而水路则适合远途运输。

运费又会由于定价制度不同而不同，定价制度一般有距离比例定价，区段定价，远距离衰减定价和均一定价。距离比例定价，现实中不采用；区段定价为很多交通部门采用，区段内运价相同，经济活动在各运价区段的端点最为有利；远距离衰减定价，其端点配置经济活动是有利的。在现实中，交通手段在途中变化的转运点经常存在，在转运点布局产业一般不需要重新装卸费，因此，中间转运点经常是从运费角度来看的最佳区位。

交通便捷程度主要取决于交通网的完善程度。交通网可以用密度与结构来表述。交通网的密度是指在某一区域内单位面积的运输线路的总长度。在其他条件不变的情况下，交通网密度越大，交通越便利。但是并不是交通网密度大的地方交通就一定便利，衡量交通便捷程度还要考虑到交通网的结构，即综合考虑连接度和

通达度指标。

交通网连接度表示交通网络的发达程度，有多种表示方法，通常用贝塔指数来计算与比较，贝塔指数为边的数量与顶点数量之比。通达度是衡量网络中点之间移动的难易程度，用通达指数和分散指数来衡量。通达指数指网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径。分散指数是用来衡量网络系统中总的通达度与联系水平的指标。分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。 交通网路的完善程度通常直接影响到一个区域的地理可进入性。区域的绝对地理位置是固定不变的，但是随着交通条件的变化，其相对地理位置会发生变化，可达性也会发生巨大的变化。

第三章 农业与工业区位理论

区位因子：区位因子即经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势，影响或作用经济行为的空间选择及空间经济活动的因子。从工业区位论角度讲，也即在某特定地点生产某产品比别的地点生产能够降低费用的可能性，决定工业空间分布于特定地点的因素。区位因子分为一般因子和特殊因子。 原料指数：等于局地原料重量与产品重量之比，即生产单位产品需要的局地原料量。

等费用线：从某一点出发，运输费用相同的点的连线，呈同心圆状。 临界等费用线：与低廉劳动力供给地的劳动力成本节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线。

耕作极限：当地租收入为零及以下时，即使耕作技术可能，经济上也不可能。随着距离增加，运费也增加，地租收入减少，当地租收入为零的那个点即位耕作极限。

地租曲线：由市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值连接曲线即为地租曲线。

逆杜能圈：在城市近处的农民，由于农地可以随时转化为住宅等城市用地，对农地的资本和劳动投入比较少，并有可能放弃耕种或仅进行临时性的耕种；而远离城市的农民，则由于农地难以转换为城市用地，对农地的投入较多，并从事相对集约度高、农业利用价值大的土地经营，从而形成同杜能圈完全相反的城市周围土地利用模式。（离城市越近，投机预期导致对农地的投入少；远离城市的农地，集约度高。） 杜能圈：为求地租收入极大化，农场经营随着与城市距离远近成同心圆式的空间配置。

杜能第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，成为土地利用一般理论的基础。

经济地理学其理论基础为区位论，它是人类经济活动所占有的场所的理论。 杜能提出在一个围绕城市的均质平原上，农业生产的合理布局取决于地租大小，而地租由生产成本、农产品价格和运费共同决定。 1、分析杜能圈或农业空间结构的形成机理。

背景：寻求企业型农业时代的合理农业生产方式。

假设：1、肥沃的平原中央只有一个城市。2、不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具。3、土质条件一样，任何地点都可以耕作且收成相同。4、距城市80km之外是荒野，与其他地区隔绝。5、人工产品供应只来源于中央城市，而城市的食物供给则只来源于周围平原。6、矿山和食盐坑都在城市附近。另外，企业经营型农业即合理的农业，是追求利益最大化的农业，因而追求利益