作用，使其对鼓的制动有助势作用，故称为助势蹄。而减势蹄是指制动时，制动蹄的张开方向与制动鼓的旋转方向相反，使其有松制动鼓减小制动的趋势，即具有减势作用，称为减势蹄。2）装有此两种蹄的制动器是简单非平衡式制动器。
8．1）定义：制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓之间应保持有合适 的间隙，这一间隙简称制动器间隙。2）影响：如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副的拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，同时也会推迟制动器开始起作用的时刻。3）检查：一般在制动鼓腹板外边缘处开有一个检查孔，用塞尺插入制动器间隙中检查。4）调整：（1）局部调整：若发现间隙已增大到对制动器工作产生明显影响时，仅应用调整凸轮7进行局部调整。（2）全部调整：当摩擦片和制动鼓磨损到需要重新修整时，在修整完重新装 配和安装时，需要全面调整，全面调整除了*转动调整凸轮以外，还要转动偏心支承销。
9．1）定义：在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器，称双领蹄式制动器。 2）特点：两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，且两套制动蹄、轮缸、支承销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的，两个轮缸可借连接油管连通，使其中油压相等。在前进制动时，两蹄都是领蹄，制动器的效能因而得到提高，在倒车制动时，两蹄将都变成从蹄，制动效能很低。
10．1）定义：制动鼓正向旋转和反向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器，称双向双领蹄式制动器。2）特点：（1）两个制动蹄各用一个单活塞式轮缸，且两套制动蹄、轮缸、支撑销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的。两个轮缸可借连接油管相通，使其中油压相等。（2）在前进制动时两蹄都是领蹄，制动器的效能因而得到提高。在倒车制动时，两蹄将都变成从蹄，制动效能很低。
11．1）定义：制动鼓正向旋转和反向旋转时，两蹄均为从蹄的制动器，称为双从蹄式制动器。2）特点：双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器。但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。
12．单向自增力式制动器只采用一个单活塞式轮缸，活塞作用于前制动蹄上，前、后制动蹄的下端分别浮支在浮动的顶杆的两端，制动器只在上方有一个支承销，不制动时，两蹄上端均借各自的回位弹簧拉*在支承销上。
13．1）定义：无论制动鼓正向旋转还是反向旋转，均能借蹄鼓之间的摩擦而产生自增力作用的制动器，称为双向自增力式制动器。2）区别：它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式轮缸，可向两蹄同时施加相等的促动力FS。
14．1）一次调准式间隙自调装置：（1）结构：用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环，装在轮缸活塞 内端的环槽中或借矩形断面螺纹旋装在活塞内端。限位摩擦环是～个有切口的弹性金属环，压装人轮缸后与缸壁之间的摩擦力可达400～500N。活 塞上的环槽的宽度B大于限位摩擦环的厚度b。活塞相对于摩擦环的最大 轴向位移量即为二者之间的间隙Δ=B-b。间隙Δ应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。（2）工作原理：不制动时，制动蹄回位弹簧只能将制动蹄向内拉到轮缸活塞与摩擦环外端面接触为止，因为回位弹簧力远远不足以克服摩擦环与缸壁间的摩擦力。此时，间隙Δ存在于活塞与摩擦环内端面之间。制动时，轮缸活塞外 移。若制动器间隙正好等于
设定值，则当活塞移动到与摩擦环内端面接触（即Δ消失）时，制动器间隙应已消失，并且蹄鼓已压到足以产生最大制动力矩的程度。若制动器间隙由于种种原因增大到超过设定值坝，活塞外移到到Δ=0时，仍不能实现完全制动。但只要轮缸液压达到0.8～1.1MPa，即能将活塞连同摩擦环继续推出，达到实现完全制动。这样，在解除制动时，制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止，即制动器间隙恢复到设定值。由此可见，正是摩擦环与缸壁之间的这一不可逆转的轴向相对位移补偿了制动器的过量间隙。（3）特点：具有摩擦限位式间隙自调装置的制动器在装配时不需要调整间隙，只要在安装到汽车上以后，经过一次完全制动，即可以自动调整间隙到设 定值。 但这种间隙自调装置只能将间隙调小而不能调大，容易造成间隙调整过头的现象。从而造成制动器“拖磨”甚至“抱死”。 2）阶跃式间隙自调装置：（1）结构：自调装置中包括用以拨转调整螺钉的拨板、拉绳及其导向板、拉绳 弹簧及其支架。拉绳的上端通过吊环固定在制动蹄支承销上，下端与弹簧支架相连，中部支*着导向板的弧面。导向板以其中内孔的圆筒状卷边（3mm）插入后制动蹄的孔中，形成其自由转动的支点。支架经弹簧与自调拨板连接。拨板以其右臂端部的切口支在右制动蹄的销钉上，可绕此销钉转动。拨板的自由端向上运动时，可以插入调整螺钉的凸缘棘齿间。（2）工作原理：不进行倒车制动时，自调拨板在弹簧和卷簧的作用下，保持在 最下面的平衡位置。此时拨板与调整螺钉的棘齿完全脱离。（3）特点：这样的制动器在装上车后要进行多次（可能达20次以上）制动动作后才能彻底消除所积累的过量间隙。但它可避免间隙调整过头的现象。
15．钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。定钳盘式制动器的制动钳固定安装在车桥上，既不能旋转，也不能沿制动盘轴线方向移动，因而其中必须在制动盘两侧都装设制动块促动装置（例如相当于制动轮缸的油缸），以便分别将两侧的制动块压向制动盘。浮钳盘式制动器的制动钳一般是设计成可以相对于制动盘轴向滑动。其中只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。
16．盘式制动器与鼓式制动器比较有以下这些优点： 1）一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定。 2）浸水后效能降低较少，而且只需经一两次制动即可恢复正常。3）在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小。4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大。5）较容易实现间隙自动调整，其他维护作业也较简便。盘式制动器不足之处是：1）效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服 装置。2）兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上的应用受到限制。
17．驻车制动系必须可靠地保证汽车在原地停驻并在任何情况下不致自动滑行，这一点只有用机械锁止方法才能实现。这便是驻车制动系多用机械式传动装置的主要原因。 18．因为其制动力矩是作用在传动轴上的，在汽车行驶中紧急制动时，极易造成传动轴和驱动桥严重超载荷，使其使用寿命下降。还可能因差速器壳被抱死而发生左、右两驱动轮的旋转方向相反，致使汽车制动时跑偏甚至调头，从而造成 安全事故。
19．当轮胎与路面之间有良好的附着时，汽车所受到的制动力与踏板力之间的线性关系，称制动踏板感（“路感”）。驾驶员可因此而直接感觉到汽车制动强度，以 便及时加以必要的控