07章-机场空域规划

而在另一条跑道进近; 方式1或2 或在另一条跑道离场;

?一条跑道专用于离场, 方式4 而在另一条跑道进近; 方式4 或在另一条跑道离场; 方式3 2) 混合运行 所有运行方式都有可能 方式1、2、3、4

二、平行跑道独立运行的要求

1、跑道中线间隔要符合附件14第一卷规定的距离

1)跑道中线间隔小于1310m但不小于1035m,要具备适当的二次监视雷达设备,其最小方位精度为0.06°(one sigma),更新周期小于或等于2.5秒,以及能提供位置预测和偏差警告的高分辨率显示器;或

2)跑道中线间隔小于1525m但不小于1310m,如果对航空器运行的安全不会有不利影响,则可使用与上述要求不同的SSR设备;或

3)跑道中线间隔1525m以上,要具备适当的监视雷达,其最小方位精度为0.3°(one sigma),更新周期小于或等于5秒。

2、包括平行进近程序的运行注意事项的仪表进近图; 3、航空器实行直接进近;

4、每条跑道的ILS和/或MLS最好配置精密测距仪; 5、要完成邻近最后进近航段区域的障碍物的测量和评价; 6、航空器与进近管制建立通信联系后,必须尽早通知航空器

独立平行进近在实施中,这些资料的提供可通过自动终端情报服务(ATIS)广播,此外,使用的跑道识别代号和ILS航向台和/或MLS频率必须通知航空器;

7、每条跑道有各自的负责监视平行进近航迹保持的雷达管制员;

8、对进行监视的雷达管制员,使用的通话设施要有专用频道或超控能力; 9、雷达引导至ILS航向道或MLS最后进近航迹;

10、航空器切入ILS航道的角度不大于30°,并在切入之前提供至少2km平直飞行;在切入ILS下滑道之前有3.7km的水平飞行;

11、两条跑道进近航空器切入航道前,须保持300m高度差或6km雷达间隔; 12、NTZ(不准逾越区)应在荧光屏上显示给监控管制员; 13、两条跑道复飞航迹应保持至少30°夹角;

14、一条跑道的离场航迹和另一条跑道的复飞航迹须尽快扩散至至少30°;

15、同时使用两个仪表离场程序,则规定两个离场必须在起飞后立刻扩散至少15°。

三、宽距平行跑道运行方式的确定

1、 15L/R跑道和33L/R跑道可实行独立平行离场;

2、在调整岑村机场空域的前提下,15L/R跑道(由北向南)可实行独立平行进近; 3、33L/R跑道(由南向北)可实行相关平行进近;在满足下列条件时,可实行独立平行进近:

1)深圳、香港两机场实行统一管制;

2)在采用跑道构型方案一时:须处理南山、赤湾山等障碍物;在传统导航方式下,还须增设内伶仃DVOR台,处理香港境内的标高281m山(处理33m)。

7.2.4 跑道容量

参考美国FAA通告207《机场容量与延误》关于宽距距平行跑道构型容量的数据: 表7-4 使 用 组合指数 小时容量(架次/小时) 年服务量 跑道构型 %(C+3D) VFR IFR (架次/年) 0-20 197 119 370,000 21-50 149 113 320,000 宽距平行跑道 51-80 126 111 305,000 81-120 111 105 121-180 103 99 315,000 370,000 深圳机场机型组合为C类飞机占89%,D类飞机占8%,所以机型组合指数为113,宽距平行跑道容量取上表81-120栏数值为:目视飞行规则下小时容量111架次;仪表飞行规则下小时容量105架次,年服务量31.5万架次。

7.2.5 飞行程序方案 一、飞行程序方案一

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1、 33L跑道 1)进场航线

?APUKI方向:飞机过APUKI后右转飞向南朗DVOR(IAF),高度1500m,然后左转飞向内伶仃DVOR,过台后沿磁向076°飞行当取得D4.5NLD时,左转切入ILS 335°航向道,高度450m,然后平飞切入下滑道进近着陆。

?BIGRO方向:进场飞机自BIGRO飞向连胜围DVOR,过台后飞向南朗DVOR,后与1)同。

2)离场航线

?BIGRO方向:西偏15°直线爬升至400m即左转飞向南朗DVOR,高度上升至1800m,然后左转飞向连胜围DVOR,过台后飞向高拦NDB,再飞向BIGRO。

?SIERA方向:西偏15°直线爬升至400m即左转飞向南朗DVOR,高度上升至1800m,然后左转飞向连胜围DVOR,过台后飞向SIERA。

?龙鼓洲方向:西偏15°直线爬升至400m即左转飞向龙鼓洲DVOR。

2、33R跑道 1)进场航线

?淡水方向:飞机过淡水后飞向观澜DVOR(IAF),高度1200m,过台后右转沿磁向191°飞行,当取得D12.0GLN时,左转沿磁向251°飞向内伶仃DVOR,当取得D12.0NLD时,高度750m,右转切入ILS 335°航向道进近着陆。

?BEKOL方向:飞机过BEKOL后飞向内伶仃DVOR,高度1200m,左转沿磁向251°飞向内伶仃DVOR,当取得D12.0NLD时,高度750m,右转切入ILS 335°航向道进近着陆。

2)离场航线

?石龙方向:东偏15°直线爬升, 当取得D7.0SZX时,右转飞向SAKOD至石龙DVOR。 ?淡水方向:东偏15°直线爬升至300m即右转观澜DVOR,过台后沿磁向086°飞向淡水。

3、 15L跑道

1)进场航线

?APUKI方向:飞机过APUKI后继续下降高度,当取得D12.7NLG(IAF)时,高度1500m,然后左转沿磁向057°飞行,当取得D18.4NLG时,右转切入ILS 155°航向道,高度600m,然后平飞切入下滑道进近着陆。

?BIGRO方向:进场飞机自BIGRO飞向连胜围DVOR,过台后飞向南朗DVOR,过台后沿磁向351°飞行至IAF,后与1)同。

2)离场航线

?BIGRO方向:西偏15°直线爬升至300m即右转飞向连胜围DVOR,高度上升至2100m,过台后飞向高拦NDB,再飞向BIGRO。

?SIERA方向:西偏15°直线爬升至300m即右转飞向连胜围DVOR,高度上升至2100m,过台后飞向SIERA。

4、 15R跑道 1)进场航线

?淡水方向:飞机过淡水后飞向观澜DVOR(IAF),高度1500m,过台后右转沿磁向302°飞行,当取得D17.8GLN时,高度900m,左转切入ILS 155°航向道进近着陆。

?BEKOL方向:飞机过BEKOL后飞向观澜DVOR(IAF),高度1500m,过台后右转沿磁向302°飞行,当取得D17.8GLN时,高度900m,左转切入ILS 155°航向道进近着陆。

2)离场航线

?石龙方向:东偏15°直线爬升, 当取得D7.7SZX时,高度上升至500或以上,然后左转飞向观澜DVOR,过台后飞向石龙DVOR。

?淡水方向:东偏15°直线爬升, 当取得D7.7SZX时,高度上升至500或以上,然后左转飞向观澜DVOR,过台后沿磁向086°飞向淡水。

二、飞行程序方案二

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1、 33L跑道 1)进场航线

?切石排方向:飞机过切石排后飞向南朗DVOR(IAF),高度1500m,然后左转沿磁向112°飞行,当取得D17.0NLG时,右转切入ILS 335°航向道,切入点为IF(D11.5SZX),高度950m,然后沿航向道下降至800m过定位点D9.9SZX,保持平飞切入下滑道进近着陆。

?切新会方向:进场飞机自高要DVOR飞向切新会(N22 32.0E113 06.3),然后左转飞向南朗DVOR(IAF),高度1500m,后与1)同。

?BIGRO方向:进场飞机自BIGRO飞向高拦NDB,过台后飞向连胜围DVOR,过台后左转沿磁向038°飞行,下降高度至1500m过D17.5SHK(IAF),然后右转沿磁向074°飞行,当取得本场DVOR径向线R165°时,左转切入ILS 335°航向道,后与1)同。

2)离场航线

?石龙方向:西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX,高度上升至400m或以上,然后右转飞向石龙DVOR,过台高度3300m。

?BIGRO方向:西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX,高度上升至400m或以上,左转飞向南朗DVOR,高度上升至1800m,然后沿连胜围DVOR R230°径向线背台飞行,当取得定位点D33.8NLG时,右转飞向阳江NDB。

?SIERA方向:西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX,高度上升至400m或以上,左转飞向南朗DVOR,过台高度1800m,然后左转飞向连胜围DVOR,过台后飞向SIERA。

?龙鼓洲方向:西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX,高度上升至400m或以上,左转沿磁向146°飞向龙鼓洲DVOR。

2、 33R跑道 1)进场航线

?切石排、切新会方向:飞机过切石排或切新会后飞向南朗DVOR(IAF),高度2400m,过台右转飞向观澜DVOR,过台高度1500m,然后右转沿磁向200°飞行,当取得R147 SZX径向线时,右转切入ILS 335°航向道,切入点为IF(D11.5SZX),高度650m,然后沿航向道下

降至500m过定位点D9.9SZX,保持平飞切入下滑道进近着陆。

?BEKOL、淡水方向:飞机过BEKOL或淡水后飞向观澜DVOR(IAF),高度1500m,过台后与1)同。

2)离场航线

?石龙方向:东偏15°直线爬升至300m,然后右转沿磁向062°飞行,当取得D12.7 SZX时,左转飞向石龙DVOR,过台高度3300m。

?龙门方向:东偏15°直线爬升至300m,然后右转沿磁向062°飞行切入观澜DVOR径向线R018GLN飞向龙门DVOR。

3、 15L跑道 1)进场航线

?切石排方向:飞机过切石排后继续下降过APUKI,然后右转飞向南朗DVOR,高度

2400m,过台后飞向观澜DVOR,过台沿磁向332°飞行,当取得R347 SZX径向线时,左转切入ILS 155°航向道,切入点为IF(D11.5SZX),高度900m,保持平飞切入下滑道进近着陆。

?切新会方向:飞机过切新会后飞向南朗DVOR,高度2100m,后与1)同。 ?BEKOL、淡水方向:飞机过BEKOL或淡水后飞向观澜DVOR(IAF),高度1500m,过台后与1)同。

2)离场航线

?石龙方向:直线爬升至500m,然后左转飞向观澜DVOR,过台后飞向石龙DVOR。 ?龙门方向:直线爬升至500m,然后左转飞向观澜DVOR,过台后飞向龙门DVOR。 ?龙鼓洲方向:直线爬升飞向蛇口DVOR,过台后即右转飞向鼓洲DVOR。

4、 15R跑道 1)进场航线

?切石排方向:飞机过切石排后继续下降过APUKI(IAF),高度2100m,然后左转沿磁向082°飞行,当取得R328 SZX径向线时,右转切入ILS 155°航向道,切入点为IF(D11.5SZX),

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高度600m,保持平飞切入下滑道进近着陆。2)切新会方向:进场飞机自高要DVOR飞向切新会(N22 32.0E113 06.3),然后左转飞向南朗DVOR(IAF),高度1500m,后与1)同。

?BIGRO方向:飞机过BIGRO后经高拦NDB飞向连胜围DVOR,过台后飞向南朗DVOR,过台后与1)同。

?切新会方向:飞机过切新会后飞向南朗DVOR,高度2100m,后与1)同。

2)离场航线

?石龙方向:西偏15°直线爬升至300m,然后右转沿磁向015°飞向石龙DVOR,过台高度3900m。

?BIGRO方向:西偏15°直线爬升至300m,右转飞向南朗DVOR,高度上升至1800m,然后沿连胜围DVOR R230°径向线背台飞行,当取得定位点D33.8NLG时,右转飞向阳江NDB。

?SIERA方向:西偏15°直线爬升至300m,右转飞向南朗DVOR,过台高度1800m,然后左转飞向连胜围DVOR,过台后飞向SIERA。

7.3 结论与建议

1、为了解决深圳机场容量与飞行流量的矛盾,扩建第二条跑道是必要的。

2、交叉跑道方案,符合现行空域结构。经评估,在一起一降的运行条件下,跑道小时容量最大为53架次,年服务量21万架次,能满足机场2010年航空业务量需求,但交叉跑道的建设受到地面条件的限制较大。

3、窄距平行跑道方案在一起一降的运行条件下,经评估,跑道小时容量最大为59架次,年服务量约28.5万架次,能基本满足机场2015年航空业务量需求。相比较宽距跑道而言,窄距平行跑道方案对空域的依赖程度较低。

4、相对于窄距平行跑道和交叉跑道,两条宽距的平行跑道拥有最大的跑道容量,15号跑道可实行独立进近方式,33号跑道可实行相关平行进近,经评估,跑道小时容量最大为66架次。

在深圳、香港两个机场统一管制的前提下,33L/R跑道也能实行独立进近方式,经评估,跑道小时容量最大为70架次,年服务量约34万架次,能满足机场2015年航空业务量需求。

5、 空域容量是限制深圳机场容量的关键因素,因此无论哪种扩建方案,都须同步解决空域容量的限制问题。根据珠海终端区容量评估结果,要达到深圳机场宽距平行跑道的最大跑道容量,珠海终端区要具有同时容纳32架次航空器的能力。

6、若实行统一管制有困难,需进一步改进相关运行方案,改善机场进出、珠江三角洲各机场进场和离场航线、调整军航的空域,以提高深圳机场容量。

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