上置式方案。此种方案将取力器叠置于变速器之上，用一惰轮与?轴常啮合齿轮啮合获取动力，固需改制原变速器顶盖。此方案应用很广，如自卸车、冷藏车、垃圾车等一般都从变速器上端取力。
从传动轴取力方案是将取力器设计成一独立结构，设置于变速器输出轴与汽车万向传动轴之间，该独立的专用取力装置固定在汽车车架上不随传动轴摆动，也不伸缩。设计时应使用可伸缩的附件传动轴与其相连，并应注意动平衡与隔振消振。
根据所选二类底盘的特点，本次设计采用从变速器中间轴取力的方式。
3.3.2取力器的型号
取力器实质上是一种单级变速器。其基本参数有取力器总速比、额定输出转矩、输出轴旋向以及结构质量等。
参考同类型车辆，并根据本次冷藏汽车的改装需要，最终选择4205D1-010型号的取力器。它采用的是法兰盘连接方式，其输出旋向与发动机旋向相反，总速比为1.588。
3.4 本章小结
本章主要介绍了二类底盘选用时应注意的事项及取力器的选型，副车架设计时应该遵循的标准，副车架前端为了防止突然地应力集中，所采取的措施。车架纵梁与副车架纵梁的连接方式和分类，还有这些方式的特点和使用应注意的事项。
第4章冷藏车热工参数
冷藏汽车的热工参数主要指隔热车厢的传热系数、漏气倍数、制冷（加热）装置的制冷（加热）量及厢内所需调温范围。
4.1 隔热车厢传热系数
隔热车厢的传热系数是冷藏汽车最重要的热工参数，是用来衡量车厢隔热性能的综合指标，用下式表示：
Q K? （4-1）
F?T式中：K——车厢总传热系数(W/〔㎡·K) )； Q——单位时间内通过车厢壁的热量(W)； F——车厢内外表面积的几何平均值(㎡)； ?T——车厢内外平均温度差（K）。
隔热车厢传热系数K主要取决于： （1）车厢壁的隔热性能（与厢壁结构，隔热材料和隔热层厚度等有关）； （2）车厢的密封性能（与车厢的结构形式和车门的密封性形式等有关），密封性能越好，其传热系数越小；
（3）车厢外表颜色，车厢外表色彩越淡，其发射光线的能力越强，受热辐射传热越少，车厢传热越少。
在设计隔热车厢时，根据运输的货物、距离与所要求的厢内温度调控范围来选定传热系数。按有关规定，厢内温度调控范围与K值的关系见表4-1。
表4-1 冷藏汽车厢内调控范围及传热系数
冷藏汽厢内调温范围 传热系数（W/（m2·Ｋ）） 车种类 等级 内温t0(0C) 外温t0(0C) 强化隔热型 普通隔热型 A ≤＋7 ≤0.4 0.4～0.7 非机械+30 B ≤－10 ≤0.4 — 冷藏汽C ≤－20 ≤0.4 — 车 有加热A －10～＋12 +30～－10 ≤0.4 0.4～0.7 装置的B －20～＋12 +30～－20 ≤0.4 — 冷藏汽车 根据不同的传热系数K，车厢可以分为A、B、C三类，见表4-2，同时规定冷藏车不应采用C类车厢。另外由于冷藏车运输时不断消耗积蓄的冷量，为保持一定运距，应尽可能提高车厢隔热性能，一般取K≤0.4 W/（m2·Ｋ），所以货箱类别选A类。
表4-2 货箱传热系数 货箱类别 A B C 传热系数K（W/≤0.4 >0.4～0.6 >0.6～0.9 2（m·Ｋ）） 因为我选用的隔热层的填充物为聚苯乙烯材料，根据图4-1所示：取
2
K=0.3 W/（m·Ｋ）所以隔热材料的厚度为80mm。
图4-1 不同材料厚度与传热系数的关系
4.2 车厢漏气倍数
漏气倍数L是用来衡量车厢的气密性能的指标，漏气是反映单位时间车厢内外空气对流的程度。漏气倍数反映车厢达到的气密性，不同的运输要求对应不同的漏气倍数[10]。它由下式确定：
L?VL （4-2）
VX式中：VL——单位小时内车厢泄漏的空气量，m3/h； Vx——车厢容积，m3。
按漏气倍数的不同，车厢也可分为A、B、C三类，并规定冷藏车不得采用C类车厢。不同种类车厢的漏气倍数见表4-3。
根据任务书上面的要求我所设计的隔热车厢应为冷藏车厢，结合上面所述，所以我所选用的隔热车厢为A类。
表4-3 漏气倍数 内外压差传热面积（m2） （Pa） A ＞40 1.2 100±10 20～40 1.5 ＜20 2.1 车厢的传热面积为F公式：
漏气倍数（h-1） B 3.0 3.8 5.3 C 4.8 6.0 8.4 F?Fw?Fn （4-3）
式中：Fw——车厢外表面积；
Fn——车厢内表面积。
根据设计可知Fw=25.3m2；Fn=21.5m2
所以 F=23.3m2 根据表4-3所示，取L=1.5。
4.3 车厢隔热壁传热系数的计算
(1) 车厢隔热壁的传热过程
隔热车厢各壁板（顶板、底板、左右侧壁、前壁、后门等）均视为隔热壁，可以看作是材质均匀的多层壁，作为只有一个热量方向的单元热流体计算其传热系数。由于车厢隔热壁内外存在一定的温差，故热量从隔热壁一侧的热流体中传至另一侧的冷流体中有三个过程：高温一侧空气中的热量传至高温一侧隔热壁表面；隔热壁内的导热，即热量从隔热壁的高温一侧表面传至低温一侧表面；热量从隔热壁低温一侧表面传至低温一侧的
[11]
空气中。上述传热过程包含了以导热为主要形式的隔热平壁内部的传热和以对流换热，热辐射为主要形式的隔热平壁边界的传热。
对于均匀平壁，单位时间内通过隔热壁的热量为：
Q?KF?T（W） （4-4）
1??式中：K——隔热壁的传热系数?K??，W/（m2·Ｋ），R表示为隔
R??热壁的传热热阻，m2·K/W；
F——隔热壁的传热面积，m2； ?T——隔热壁两侧温差，K。
K值反映车厢隔热壁传热的强烈程度，K值越大，传热过程越强烈，在同样的传热面积和车厢内外温差的情况下，传过的热量就越多，隔热性能就越差。反之，K值越小，隔热性能就越好。 (2) 车厢隔热壁内部传热
车厢隔热壁内部的传热形式主要是热传导，若把单位时间和单位面积所通过的热量称为热流密度，用符号q表示，则傅立叶定律可表述为：
dT q???（W/m2） （4-5）
dXdT式中：——温度梯度，K/m；
dX ?——材料的导热系数，W/(m·K)。
式中负号表示热量传递的方向同温度梯度的方向相反，即指向温度降低的方向。导热系数?的定义为热流量密度除以温度梯度，及表示物体导热能力的大小，其值与材料的种类有关，金属材料的导热系数最高，液体次之，气体最小。非金属固体的导热系数变化范围较大，数值高的同液体接近，数值低的（如隔热材料）与空气的导热系数具有同一数量级。隔热车厢结构中常用的一些材料在常温压下的导热系数值见表4-4[12]常用材料的导热系数值。